Инженер эпохи универсальных специалистов

Еще не успели отзвучать торжественные речи в адрес основателя инженерного образования в России, технического гения, опередившего эпоху, создателя и первого ректора Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС) — Августина Бетанкура, 265-летие со дня рождения которого отмечали 1 февраля, как настал черед другой крупной даты. Мы чествуем еще одного великиго инженера, выдающегося ученого и общественного деятеля, выпускника Института Корпуса инженеров путей сообщения 1832 г., — Андрея Ивановича Дельвига. Его имя связано со строительством шоссейных и железных дорог, мостов, каналов, водопроводов и других важных сооружений.

— Говоря сегодня о титанах инженерной деятельности конца XVIII — середины XIX в., к которым в России принадлежали А. А. Бетанкур, Н. О. Крафт, П. П. Мельников, С. В. Кербедз и ряд других выдающихся представителей инженерного искусства, мы должны осознавать, что они творили в переломный момент в истории науки и техники. Уходила эпоха универсальных специалистов, которые охватывали в своих трудах практически весь инженерный горизонт. К этой плеяде инженеров-универсалов принадлежал и А. И. Дельвиг, — считает почетный профессор ПГУПС Игорь Киселёв.

Именно Дельвиг основал в Москве одно из первых в России железнодорожных училищ, которому пожертвовал дом. По его примеру многие частные железные дороги стали жертвовать деньги на создание железнодорожных школ.

«Железные дороги приводят в движение не только экономические силы страны. Они несут с собой народу просвещение и цивилизацию. Чтобы ускорить это важное дело, надобно всячески учить и просвещать самих железнодорожников», — писал инициатор создания в России железнодорожных школ и училищ — Андрей Иванович Дельвиг.

Как инженер, руководивший строительством и реконструкцией Московского водопровода, Дельвиг был отмечен главноуправляющим путями сообщений и публичными зданиями К. Ф. Толем. Дельвиг опубликовал 13 работ по водоснабжению. Капитальный труд Дельвига «Руководство к устройству водопроводов» современники охарактеризовали как «одно из самых крупных явлений нашей русской технической литературы».

— В фонде редких книг и рукописей Научно-технической библиотеки ПГУПС имеется 11 печатных изданий за авторством Дельвига, часть из них была опубликована при жизни автора, самое раннее «Руководство к устроению водопроводов» — относится к 1856 г. Эта книга была удостоена Петербургской академией наук Демидовской премии и долгое время служила основным пособием при проектировании и строительстве водопроводов, — рассказывает директор научно-технической библиотеки ПГУПС Ольга Забарина.

К инженерным работам Дельвига относятся: проект и руководство строительством плотины для Тульского оружейного завода в 1836 г., участие в работах по соединению рек Москвы и Волги в 1838 г., проект строительства моста через реку Упу в Туле, проект моста через Днепр в Киеве, строительство водопроводов в Нижнем Новгороде и Симбирске.

В жизни Дельвига было три нижегородских периода: в 30-е, 40-е и 60-е гг. XIX в. Результатом стал новый план застройки Нижнего Новгорода, первое в губернии шоссе — Московское (1840 г.), водопровод и железная дорога Нижний Новгород — Москва.

С 1842 по 1858 г. Дельвиг состоял при главноуправляющем путями сообщений П. А. Клейнмихеле. В этот период он также организовал устройство постоянной переправы через реку Кубань. Дельвиг участвует в строительстве Петербурго-Московской железной дороги (сегодня — главный ход Октябрьской железной дороги), сооружении под руководством С. В. Кербедза первого постоянного моста через Неву — Николаевского (Благовещенского). В период с 1853 по 1858 г. возглавляет архитектурный совет комиссии по строительству Храма Христа Спасителя, проводит работы по переустройству Мытищинского водопровода.

— А. И. Дельвиг первым высказал предложение об учреждении общества для снабжения чистой водой городов Российской империи. Он широко известен как строитель и начальник Московского водопровода, но многое сделал и для усовершенствования проекта водопровода в Санкт-Петербурге, — говорит профессор кафедры «Водоснабжение, водоотведение и гидравлика» ПГУПС Николай Черников.

Дельвиг принимал активное участие в создании Русского технического общества, обязанности председателя которого он исполнял с 1867 по 1870 г.

— Мы не поймем всего величия вклада Дельвига в развитие отечественного железнодорожного транспорта, если не обратимся к одному важному обстоятельству. Железнодорожный транспорт большинства стран до середины ХХ столетия базировался на паровой тяге. Для паровозов нужно было топливо — уголь, но для обеспечения паровой тяги еще нужно было очень много чистой воды! Пропускная способность железнодорожной магистрали во многом определялась именно эффективностью водоснабжения паровозов на станциях. Эти системы развивались и улучшались. Основы научного и инженерного подхода к созданию систем промышленного, транспортного и городского водоснабжения заложил именно Андрей Дельвиг, — объясняет Игорь Киселёв.

В 1861–1871 гг. Андрей Иванович Дельвиг занимал ряд высших постов в Министерстве путей сообщения и много сделал для улучшения ситуации в железнодорожной отрасли: он лично проверял дела на местах, ежегодно проезжая по железным дорогам более 30 тыс. км, принимал деятельное участие в постройке в общей сложности 32 магистралей, ввел сохранявшееся долгое время деление на «службы», организовал первые съезды представителей железных дорог, по его инициативе были созданы технические железнодорожные училища.

С 1869 г. Дельвиг — член Совета Министерства путей сообщения, затем становится заместителем министра путей сообщения, а во время отсутствия министра В. А. Бобринского исполняет его обязанности с правом личного доклада императору. Одновременно с управлением министерством на нем оставалось и управление всеми железными дорогами.

А. И. Дельвиг был сторонником строительства железных дорог не государством, а частными компаниями. Выступая в Русском географическом обществе с докладом «Есть ли у нас капиталы для постройки железных дорог?», он доказал, что «привлечение частного капитала разумно, выгодно и ускорит строительство железных дорог при условии предварительного определения направления железнодорожных линий, составления проектов и смет и ограничения гарантированных субсидий».

История показала, что с точки зрения темпов строительства железных дорог Дельвиг оказался прав. После того как в 1868 г., при активном содействии министра финансов М. Х. Рейтерна, в России началось частное строительство железных дорог, темпы их возведения возросли десятикратно.

Если за период с 1838 по 1867 г. было построено чуть больше 5 тыс. км, или в среднем 172 км в год, то за десятилетие с 1868 по 1877 г. было построено уже более 16 тыс. км, или в среднем 1609,7 км в год, не случайно эти годы историки называют периодом «железнодорожной горячки» или «железнодорожного бума».

— Дельвиг, как и абсолютное большинство наших выпускников, инженеров путей сообщения, был государственником, патриотом. Он был создателем Русского технического общества, которое многое сделало для модернизации страны. Эта крупная фигура подтверждает слова Рудольфа Дизеля «Инженер может всё!», — подчеркивает доктор исторических наук, педагог, профессор ПГУПС Владимир Фортунатов.

В числе прочего многие исторические свидетельства говорят нам о сочетании исключительных черт характера барона Дельвига, хозяйственность и беспримерная честность которого немало послужили в делах созидания, просвещения и прогресса на благо нашего Отечества. Петербургский государственный университет Императора Александра I помнит и чтит заслуги выдающегося выпускника.

Анна ЛЕЙЕРМАН

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ВЕСТНИК ВЫСШЕЙ ШКОЛЫ. 3 (191) МАРТ 2023