Инженер от Бога чувствует конструкцию

— Александр Петрович, насколько необходима для Петербурга с его грунтовыми условиями разветвленная сеть метро и в целом освоение подземного пространства?
— А кто сказал, что у нас такие уж сложные грунтовые условия? Об этом любят говорить, как правило, некоторые «идеологи», которые заинтересованы в том, чтобы создать как можно больше трудностей и чтобы потом их героически преодолевать. Грамотные специалисты так не считают.
Существуют страны, например Нидерланды, там еще хуже. Или те же финны, о которых говорят, что им легко строить, потому что у них скалы. Скалы скалами, но между скалами болота. Есть хорошая поговорка: кто хочет, тот ищет способы, кто не хочет — ищет причины.
Я считаю, что если бы в свое время в Ленинграде не начали строить метро, то его бы не начали строить никогда. Сегодня мы можем проходить начатое понемножку, но чтобы стартовать с нуля, нужна огромная предварительная организационная работа. В наше время активизировались бы историки, экологи, градозащитники, и неизвестно, чем всё бы это кончилось.
Наверное, многие помнят фильм-катастрофу «Прорыв» 1986 года, отражающий некоторые события, произошедшие в Ленинградском метрополитене весной 1974 года. Когда его снимали, советовались с «Метростроем» и нашей кафедрой, особенно в части эффектных эпизодов, где под землю проваливается троллейбус и разламывается детский каток.
Спрашивали, будет ли это жизненно. Я тогда обратил внимание на эти страсти, иначе не скажешь. А мне ответили: нужно шоу, кому интересно смотреть, как вы там гайки крутите? Вот это по поводу экшенов с грунтовыми условиями, которыми нас так любят пугать.
Представьте, сегодня строится дом над линией метрополитена. Раньше люди радовались, что станция рядом, теперь боятся провалиться. Да, у нас есть сложные участки — там, где станции «Беговая», «Зенит», Васильевский остров с его намывом. Там действительно неоднородная геология, водонасыщенные грунты, болота.
К примеру, грунт, извлеченный оттуда, при перевозке на полигон тек сквозь все щели кузова машины. Но есть и прекрасные места, например, в сторону Пулково. Там поднимается лужский щит, и если копать огород на Пулковских высотах, то один раз зачерпнув лопатой, можно извлечь серо-зеленую глину — кембрий.
Кембрий очень любят метростроевцы: там тепло, плюс двенадцать, сухо и устойчиво, поэтому в случае встречи со сложными грунтами мы просто ныряем глубже. Да, один раз мы попали в размыв. Не все знают, что Нева когда-то текла не так, как сейчас, а несколько севернее, в районе Удельной, Пионерской, площади Мужества, и там осталось ее старое русло, в которое строители и угодили на протяжении метров 400–500.
Однако участок надо было пройти, грунт замораживали, но сработал человеческий фактор: осталась незатампонированная незакрепленная скважина, через которую и пошла вода, а потом мы героически всё это ликвидировали. Если бы проходить сегодня, это не стало бы препятствием.
Поэтому когда мы строили Московско-Петроградскую линию, то нырнули глубже. Еще раз повторю: я бы не стал называть грунтовые условия причиной каких-то препятствующих факторов и не только в метро, но и касательно освоения подземного пространства, к которому нам однажды все равно придется приступить.

— Метро убыточно и дотационно во всем мире? Считать ли метрополитен социальным или коммерческим проектом?
— Любой общественный транспорт — это социальный проект. Коммерческими могут быть отдельные скоростные проекты, скажем, до 350 км/час. Общественный транспорт, как и образование, и медицина, должны быть дотационными, поскольку они имеют прежде всего социальное значение. То, что всё это сейчас уходит в коммерцию, — неправильно и приведет к потрясениям, от которых настрадаются последующие поколения.
Мы для того и платим налоги, чтобы работал транспорт, обеспечивающий людей комфортным перемещением, чтобы они хорошо трудились, поскольку если дорога занимает полтора часа, о каком продуктивном труде может идти речь?
Этот фактор имеет огромное значение для производства, экономики и так далее. Да, метрополитен убыточен и дотационен, но по-другому никак. Сама эксплуатация еще может окупиться за счет билетов, но необходима модернизация и замена подвижного состава, а такие вложения компенсировать только продажей билетов невозможно, иначе ездить будут человек 5–10 или не будут вообще.
Между тем метро — это массовый и самый комфортный вид общественного транспорта. Там ничего не течет и не падает на голову, под ногами чисто и сухо, и пассажир уверен, что, спускаясь в метро, он прибудет в нужное место в нужное время, чего нельзя ожидать при поездке по земле. Метрополитен — социальный объект и должен оставаться таковым наряду с другими подобными.

— Нужен ли Петербургу метрополитен настолько, насколько об этом говорят? Ветка в Шушары уже реальность, но город не может бесконечно идти по пути экстенсивного развития. Слышны разговоры о ветке в Кронштадт и Ломоносов.
— Метро нужно Петербургу примерно раза в три больше, чем сегодня. У нас огромное количество районов как давно освоенных, так и развивающихся. Тема Кронштадта сегодня не звучит, хотя раньше такие предложения выдвигались, главным образом в связи с проектированием кольцевой линии. Вопрос кольцевой и сейчас поднимается время от времени. При нашей радиальной структуре города и метрополитена она просто необходима.
При этом совсем не обязательно проектировать непрерывный коридор по крайним станциям: достаточно связок радиальных веток где-нибудь в середине между собой. Главная задача — избавить человека от обязательного следования через центр.
Что касается кольцевой, признаюсь, тут мешает залив. Слишком большие получатся перегоны. Вот если девелоперы продолжат осуществлять свою агрессивную политику по намывам в Маркизову лужу и доберутся до Кронштадта, обсуждение может и возобновиться.

— Сохранилась ли в Петербурге своя школа метростроения и проектирования?
— Могу сказать, что образование сохранилось. Сегодня наша кафедра — единственная в РФ и на постсоветском пространстве, оставившая свое название. Кое-где аналогичные структуры превратились в «Мосты и тоннели», но у нас осталось метростроение. Конечно, специализации близки, но всё же мосты и тоннели— это два разных вида преодоления преград и препятствий для транспорта.
Наши выпускники могут строить и то, и другое, но больший уклон у нас происходит в тоннелестроение в метростроении. Вообще же, в подготовке специалистов для отрасли участвует не только наша кафедра. Свое слово говорят и горняки, хотя они больше заняты в сфере механизации работ. Специализация «Мосты и тоннели» есть в Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете, но она больше ориентирована на городскую среду.
В плане образования мне повезло после института поработать в «Ленметрогипротрансе». Это была огромная школа понимания чертежей, работы конструкций, которая пригодилась на все последующее время. Актуальность этого опыта в том, что под землей законов нет. На земле, где падает яблоко с дерева на голову физику, — есть, в космосе — есть, а под землей всё происходит только на основе опыта и понимается чисто эмпирически.
Поэтому очень важна инженерная интуиция. Есть такое понятие инженер от бога, когда человек чувствует конструкцию. Иногда это бывает врожденным, иногда это чувство просыпается.

— Что привело вас в метростроение?
— В метростроение, в подземное строительство, в тоннели меня привела… женщина. Нет, это не романтическая история, а куда более серьезная. Первые два года в институте мы учились вместе с мостовиками в большом потоке. После второго курса введения в специальность каждому предстояло выбрать себе специализацию. И тогда я просто влюбился в лекции нашего доцента Ольги Ефимовны Бугаевой. Она так красиво рассказывала о тоннелях, так интересно говорила о деталях и подробностях, что не увлечься темой было невозможно.
Между тем в те годы в тоннельщики женщин не брали вообще. Вроде был такой приказ на уровне Совета Министров: чтобы под землей слабого пола не было. И всё равно рассказы Ольги Ефимовны, ее обаяние, умение донести до студентов главное сыграли свою роль. Она говорила не только о технологиях, но еще и о том, как важно строить под землей так же, как наверху строят дворцы, и все это она смогла нам передать.
Именно благодаря таким преподавателям в группе тоннельщиков и оказывались увлеченные, некоторые — потомственные метростроевцы. Отбирали самых лучших, тех, кто хорошо учился. Недаром потом их и мостовиков называли «белой костью», что отличало их от всех остальных строителей. Тоннельщики в основном были грамотными и ответственными, и в дальнейшем из них вышло немало хороших руководителей, в том числе из моих одногруппников, которые потом строили тоннели на БАМе и других знаковых объектах. Инженер от Бога чувствует конструкцию.
О себе могу сказать, что я стал подземным строителем, потому что довольно быстро понял: есть одна вещь, которая для меня немаловажна. Работа под землей здорово проверяет человека на многие качества. Это хорошо знают метростроевцы, которые регулярно спускаются вниз. Своего рода подлецы и негодяи недолго существуют в коллективе. Сама среда выталкивает их наверх.
В стесненных условиях, при большом количестве движущихся механизмов, при непонятном движении грунтовой среды требуются взаимовыручка и особенная преданность своему делу. Поэтому метростроевцы — всегда классные специалисты, на них можно положиться. И сегодня я хорошо чувствую себя в этой среде, хотя сейчас нечасто спускаюсь вниз.
Беседовала Зоя ШПАНЬКО
Архив информационного агентства “Северная Звезда”

СПРАВКА
Александр Петрович Ледяев, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» ПГУПС. Окончил факультет «Мосты и тоннели» Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ, 1967). Специалист в области тоннеле- и метростроения. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук на тему «Автотранспортные тоннели в дельте реки Невы», Первый проректор Петербургского государственного университета путей сообщения (1999–2015), заслуженный работник высшей школы РФ, «Почетный железнодорожник», член наблюдательного совета Международного общественного фонда культуры и образования, Санкт-Петербург.