Спасательные технологии для Арктической зоны РФ

https://igps.ru/

https://igps.ru/

15 Марта 2019

Спасательные технологии для Арктической зоны РФ

С учетом существующих и вновь возникающих рисков создание эффективной системы аварийно-спасательной готовности такой огромной территории является сложнейшей задачей.

Арктическая зона РФ (АЗРФ) - это территория, которую, с точки зрения обеспечения безопасности, можно разделить на следующие зоны:
- обширные малонаселенные сухопутные территории с очагами промышленно развитых районов, как правило, ориентированных на добычу и транспортировку энергоресурсов;
- территориальные воды РФ и экономическая зона Северного ледовитого океана (СЛО), включающие в себя островные архипелаги и Северный морской путь, внутренние порты и места перевалки грузов на побережье Арктических морей;
- условный сектор в составе СЛО - закрепленная международными соглашениями и определенная как зона ответственности РФ по обеспечению безопасности в Арктике.

Одним из основных проблемных вопросов остается оперативность проведения аварийно-спасательных работ, что в свою очередь требует совершенствования транспортного обеспечения спасательных служб. Анализ аварийности и опыта проведения спасательных работ в Арктике показывает, что наземной поисково-спасательной техники и спасательных судов недостаточно для обеспечения достаточного уровня оперативного реагирования. Наиболее эффективными средствами в этом отношении являются авиационные средства.
Использование спасательной авиационной техники в АЗРФ необходимо для решения следующих задач: обеспечения поисково-спасательных работ над сушей и водной поверхностью; проведения мониторинга экологической обстановки; доставки гуманитарных грузов, материально-технических ресурсов, оперативных групп и специалистов в зоны чрезвычайных ситуаций; выполнения работ по ликвидации разливов нефтепродуктов.
Понятие «полярная авиация», к сожалению, исчезло из употребления в нашей стране с момента распада СССР. Однако, в настоящее время на всём протяжении российской Арктики происходит восстановление аэродромов и посадочных площадок. И хотя эти процессы идут крайне медленно, и носят очаговый характер, привязанный в основном к местам добычи энергоресурсов и стратегически важным территориям РФ, но старт дан: и инфраструктура полярной авиации, как военного, так и гражданского назначения, постепенно восстанавливается и развивается по всей территории Арктической зоны России.
Полярная авиация - это авиация неприхотливых воздушных судов регионального уровня, обеспечивающих доставку грузов, а в нашем случае – организация проведения поисково-спасательных операций с использованием неподготовленных, порой природных (грунтовых, снежных, ледовых) взлетных полос. Современный состав эксплуатируемых воздушных судов, в том числе российского производства, на которых возможно построить современную систему авиационного обеспечения безопасности в Арктической зоне, весьма ограничен. Имеющиеся самолеты L-410 (результат совместного производства с чешскими партнерами) по своим техническим данным в значительной степени не пригодны для спасательных служб, остальной региональный авиапарк в виде АН –26,28, 72, 74 ЯК-40 уже сейчас требует если не замены, то серьезной модернизации.
Обстановку могли бы изменить российские разработки, региональные самолеты типа ИЛ-114 и ИЛ-112 и их модификации, но, к сожалению, на данный момент серийный выпуск этих машин так и не начат.
Что касается применения вертолетов, в настоящее время в нашей стране выпускаются модификации вертолетов МИ-8МТВ, МИ-17, МИ-171. Данные машины, при условии дооснащения специальным оборудованием вполне пригодны для проведения поисково-спасательных работ в условиях Арктики.
Включение подобной техники в Государственный заказ и постановка ее на дежурство положительно скажется на уровне обеспечения безопасности в Арктической зоне и оперативности реагирования.
Отдельным проблемным вопросом является пересмотр существующей нормативной базы в области авиационного поиска и спасания.
МЧС России, ФСБ России (Погранслужба) и Минтранс (Росморречфлот) участвует в поисковых операциях в рамках своих полномочий в Арктической зоне, при этом, постоянно базирующихся спасательных воздушных судов для полноценного и самостоятельного реагирования в Российском секторе Арктики фактически не имеет ни одно из этих ведомств. Спасательные воздушные суда имеются у Министерства обороны и Минтранса (Росавиация), но их использование нормативно регламентировано только в отношении воздушных судов и их экипажей. При этом, часть авиапарка и спасательных средств устарело, часть воздушных судов (самолетов, вертолетов), не обладает необходимым оборудованием для поиска и эвакуации пострадавших из зоны ЧС, часть просто не подходит к имеющимся взлетным полосам, их инфраструктуре и условиям применения.
Требования по уровням решения задач поиска и спасания в Арктике, по нормам и нормативам аварийно-спасательной готовности законодательно не закреплены и существуют только в документах отдельных ведомств. Положений, изложенных в существующих международных нормативных документах, недостаточно для учета всех факторов Арктической зоны.
В целом по состоянию на 2019 год к арктическому законодательству относится более 500 нормативных правовых актов, из которых более пятидесяти разработаны в советские времена. Многие из них противоречат друг другу.
Вопрос организации межведомственного взаимодействия сейчас стал наиболее острым.
Зарубежный опыт
В настоящее время наиболее интересным с точки зрения применения спасательной авиации при обеспечении безопасности в Арктической зоне является опыт Норвегии. Упрощенно их система авиационно-спасательного прикрытия организована следующим образом.
В состав Норвежского сектора АЗ входит архипелаг Шпицберген, который является центром реагирования в Норвежской Арктической зоне ответственности. При этом, вся АЗ Норвегии условно разделена на 3 зоны реагирования: ближняя, прибрежная и дальняя.
Ближняя зона - обеспечивается непосредственно профессиональными спасательными службами Министерства внутренних дел Норвегии, в состав сил которой входит различная вездеходная техника и вертолетные средства. Радиус реагирования ограничен технической дальностью действия спасательных средств.
Прибрежная зона (2 -4 часа) - обеспечивается судами береговой охраны Королевства Норвегии и воздушными судами, входящими в их состав. При этом, вертолеты спасателей с островной части (ближней зоны) имеют четкий алгоритм взаимодействия с судами береговой охраны и могут совместно использоваться, в том числе для посадок вертолетов на корабельные вертолетные площадки, а так же для приема спасателей на борт и для доставки к местам проведения поисково-спасательных работ.
Дальняя зона (4-10 часов) - обеспечивает оперативность реагирования на возникающие ЧС за счет привлечения воздушных судов базовой патрульной авиацией сил НАТО. В ее полномочия входит оперативное обнаружение места и определения масштабов ЧС, информирование Координационного центра о необходимых средствах, а также доставка к месту ЧС спасательных средств – сбрасываемых контейнеров с необходимым оборудованием и имуществом для выживания в условиях Арктики.
Особенностью и достоинствами данной системы является:
- единый орган управления, отвечающий за взаимодействие между ведомствами при реагировании на все виды ЧС, наделенный соответствующими полномочиями по привлечению сил и средств всех уровней;
- устойчивая система связи, применимая для всех участников обеспечения безопасности и алгоритм передачи данных при ликвидации ЧС в координационный центр;
- общие требования по применению спасательных средств и возможностью обмена и привлечения необходимых ресурсов на любом уровне и этапе в ликвидации ЧС.
Конечно, и данная система не является идеальной, и имеет свои недостатки, о которых норвежская сторона скромно умалчивает, но практика показала ее эффективность. Один из ярких примеров — это поисково-спасательные работы, связанные с аварией теплохода «Виктор Корякин» в районе полуострова Рыбачий 18 декабря 2007 года. На борту судна находились 12 членов экипажа. Российские суда подойти к месту аварии не могли, поскольку там продолжался шторм, с высотой волн до шести метров. Использовать вертолеты для спасания людей сочли невозможным, так как в районе происшествия был сильный ветер, до 37-ми метров в секунду. Команду теплохода снял вертолет-спасатель береговой охраны Норвегии. Ураганной силы ветер не помешал норвежским спасателям выполнить задачу и спасти весь экипаж судна.

Выводы
Анализ правовой базы показывает, что существует необходимость в разработке комплекта национальных (российских) актов, определяющих требования по вопросам безопасности, поиска и спасания в условиях арктической зоны РФ.
Необходимо четкое увязывание существующих многочисленных нормативных актов между собой, проведение так называемой «инвентаризации» разноуровневых нормативных актов и межведомственных соглашений, посвященных обеспечению безопасности в Арктике. Требуется системный подход в проработке правового статуса проводимых работ по поиску и спасанию в Арктике, унификация соответствующих терминов и понятий. Создание системы межведомственного взаимодействия в Арктике предполагает также совершенствование системы сбора, обработки и представления оперативной информации о чрезвычайных ситуациях. Все это относится и к авиационному поиску и спасанию в Арктике. Но главная роль нормативно-правового направления отводится законодательному определению Главного оператора обеспечения безопасности в Арктике, определения его полномочий и всех участников деятельности в Арктической зоне.
При положительном решении обозначенных выше вопросов, возможно переходить к реализации следующего этапа развития авиационного поиска и спасания, результатом которого должна стать устойчивая система взаимодействия всех участников Арктической деятельности, в первую очередь, представителей государственных структур. Данный этап предполагает:
- восстановление сети аэродромов (вертодромов), посадочных площадок различной ведомственной принадлежности в Арктической зоне и на территориях «подскока», с элементами необходимой инфраструктуры обеспечения, включающей в себя хранение резервов ГСМ и предназначенной для использования при проведении поисково-спасательных работ в Арктике;
- внедрение международных стандартов связи и обмена данных между всеми участниками обеспечения безопасности в АЗ;
- формирование запаса ресурсов (сил и средств), предназначенных для использования при ликвидации ЧС в АЗ с использованием авиации;
- создание сети мобильных объектов – спасательных постов, расположенных в местах концентрации рисков возникновения ЧС, доставка спасателей к которым возможна с использованием авиации.
- определение единых стандартов к уровню подготовки и квалификации персонала, участвующего в обеспечении безопасности и ликвидации последствий ЧС в Арктической зоне.
Техническое совершенствование авиационного поиска и спасания в АЗ РФ должно включать в себя:
- использование (постановку на оснащение) современных средств авиационных сил вертолетного и самолетного типа для доставки оборудования;
- применение беспилотных систем и комплексов космического мониторинга для решения задач поиска и обнаружения мест ЧС;
- внедрение специальных поисковых комплексов и средств связи при проведении поисковых работ;
- применение десантных платформ, контейнеров, систем доставки грузов в АЗ РФ с использованием авиации.
На наш взгляд, реализация вышеуказанных направлений позволит поднять на новый качественный уровень безопасность в Арктическом регионе, а использование спасательной авиации станет неотъемлемой частью системы предупреждения и ликвидации ЧС в АЗРФ.

Заместитель начальника НИИ перспективных исследований и инновационных технологий в области безопасности жизнедеятельности ФГБОУ ВО Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС России, кандидат педагогических наук, полковник внутренней службы Рекунов Сергей Георгиевич

Начальник ФГКУ Арктический спасательный учебно-научный центр «Вытегра» Лабардин Александр Михайлович
Источник:  https://igps.ru/
Короткая ссылка на новость: https://www.nstar-spb.ru/~4GxJh


Газета «Санкт-Петербургский вестник высшей школы»

Санкт-Петербургский вестник высшей школы

музыкальный вестник