Инженер от Бога чувствует конструкцию

— Петербург едва ли не единственный город в мире, который строит метро за счет собственных средств. Нигде так не принято: везде это общегосударственная задача. Так раньше было и в СССР, во всех городах-миллионниках и приближающихся к ним. Сегодня та же Москва строит больше нас, думаю, прежде всего, конечно, за счет значительно большего бюджета, поскольку очевидно, что объемы строительства не только метро, но и всего там больше.

Более того, во многих городах сейчас метро не строят вообще, например, в Новосибирске, Челябинске, Самаре, немного только продлили в Казани. А так больше нигде задачи развития метро, кроме Москвы, не стоит.

В Петербурге в разное время градоначальники поддерживали продолжение строительства метро, но сейчас прежние метростроительные структуры развалены. Обнадеживает, что формируется новый «Метрострой», костяк которого предсказуемо во многом будет состоять из прежнего состава.

Один из положительных принципов в том, что не будет конкурсов, а определять главного подрядчика предстоит непосредственно городским властям. Хотелось бы видеть тот же принцип и при выборе проектировщика.

У нас сохранен отраслевой институт «Ленметрогипротранс», это главная ленинградская-петербургская проектная организация, которая занималась и занимается проектированием в метростроении. Для обеспечения ее нормальной работы необходимо только долговременное, регулярное, надежное финансирование.

— Есть Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), заместитель председателя КРТИ, курирующий метростроение профессионально. Заказчиком по всем вопросам выступает Дирекция транспортного строительства в составе КРТИ, и этого вполне достаточно.

Что касается подземного пространства, то еще в 1979 году институт «ЛенНИИпроект» выпустил документ, предлагающий решение вопросов планировочной организации подземного пространства города. Тогда к проектированию были привлечены порядка 17 организаций, в том числе и наша кафедра. Наверное, где-то в Комитете по градостроительству и архитектуре этот документ и сейчас есть, но сегодня о нем, к сожалению, забыли.

— А кто сказал, что у нас такие уж сложные грунтовые условия? Об этом любят говорить, как правило, некоторые «идеологи», которые заинтересованы в том, чтобы создать как можно больше трудностей и чтобы потом их героически преодолевать. Грамотные специалисты так не считают.

Существуют страны, например Нидерланды, там еще хуже. Или те же финны, о которых говорят, что им легко строить, потому что у них скалы. Скалы скалами, но между скалами болота. Есть хорошая поговорка: кто хочет, тот ищет способы, кто не хочет — ищет причины.

Я считаю, что если бы в свое время в Ленинграде не начали строить метро, то его бы не начали строить никогда. Сегодня мы можем проходить начатое понемножку, но чтобы стартовать с нуля, нужна огромная предварительная организационная работа. В наше время активизировались бы историки, экологи, градозащитники, и неизвестно, чем всё бы это кончилось.

Наверное, многие помнят фильм-катастрофу «Прорыв» 1986 года, отражающий некоторые события, произошедшие в Ленинградском метрополитене весной 1974 года. Когда его снимали, советовались с «Метростроем» и нашей кафедрой, особенно в части эффектных эпизодов, где под землю проваливается троллейбус и разламывается детский каток.

Спрашивали, будет ли это жизненно. Я тогда обратил внимание на эти страсти, иначе не скажешь. А мне ответили: нужно шоу, кому интересно смотреть, как вы там гайки крутите? Вот это по поводу экшенов с грунтовыми условиями, которыми нас так любят пугать.

Представьте, сегодня строится дом над линией метрополитена. Раньше люди радовались, что станция рядом, теперь боятся провалиться. Да, у нас есть сложные участки — там, где станции «Беговая», «Зенит», Васильевский остров с его намывом. Там действительно неоднородная геология, водонасыщенные грунты, болота.

К примеру, грунт, извлеченный оттуда, при перевозке на полигон тек сквозь все щели кузова машины. Но есть и прекрасные места, например, в сторону Пулково. Там поднимается лужский щит, и если копать огород на Пулковских высотах, то один раз зачерпнув лопатой, можно извлечь серо-зеленую глину — кембрий.

Кембрий очень любят метростроевцы: там тепло, плюс двенадцать, сухо и устойчиво, поэтому в случае встречи со сложными грунтами мы просто ныряем глубже. Да, один раз мы попали в размыв. Не все знают, что Нева когда-то текла не так, как сейчас, а несколько севернее, в районе Удельной, Пионерской, площади Мужества, и там осталось ее старое русло, в которое строители и угодили на протяжении метров 400–500.

Однако участок надо было пройти, грунт замораживали, но сработал человеческий фактор: осталась незатампонированная незакрепленная скважина, через которую и пошла вода, а потом мы героически всё это ликвидировали. Если бы проходить сегодня, это не стало бы препятствием.

Поэтому когда мы строили Московско-Петроградскую линию, то нырнули глубже. Еще раз повторю: я бы не стал называть грунтовые условия причиной каких-то препятствующих факторов и не только в метро, но и касательно освоения подземного пространства, к которому нам однажды все равно придется приступить.

— Любой общественный транспорт — это социальный проект. Коммерческими могут быть отдельные скоростные проекты, скажем, до 350 км/час. Общественный транспорт, как и образование, и медицина, должны быть дотационными, поскольку они имеют прежде всего социальное значение. То, что всё это сейчас уходит в коммерцию, — неправильно и приведет к потрясениям, от которых настрадаются последующие поколения.

Мы для того и платим налоги, чтобы работал транспорт, обеспечивающий людей комфортным перемещением, чтобы они хорошо трудились, поскольку если дорога занимает полтора часа, о каком продуктивном труде может идти речь?

Этот фактор имеет огромное значение для производства, экономики и так далее. Да, метрополитен убыточен и дотационен, но по-другому никак. Сама эксплуатация еще может окупиться за счет билетов, но необходима модернизация и замена подвижного состава, а такие вложения компенсировать только продажей билетов невозможно, иначе ездить будут человек 5–10 или не будут вообще.

Между тем метро — это массовый и самый комфортный вид общественного транспорта. Там ничего не течет и не падает на голову, под ногами чисто и сухо, и пассажир уверен, что, спускаясь в метро, он прибудет в нужное место в нужное время, чего нельзя ожидать при поездке по земле. Метрополитен — социальный объект и должен оставаться таковым наряду с другими подобными.

— Метро нужно Петербургу примерно раза в три больше, чем сегодня. У нас огромное количество районов как давно освоенных, так и развивающихся. Тема Кронштадта сегодня не звучит, хотя раньше такие предложения выдвигались, главным образом в связи с проектированием кольцевой линии. Вопрос кольцевой и сейчас поднимается время от времени. При нашей радиальной структуре города и метрополитена она просто необходима.

При этом совсем не обязательно проектировать непрерывный коридор по крайним станциям: достаточно связок радиальных веток где-нибудь в середине между собой. Главная задача — избавить человека от обязательного следования через центр.

Что касается кольцевой, признаюсь, тут мешает залив. Слишком большие получатся перегоны. Вот если девелоперы продолжат осуществлять свою агрессивную политику по намывам в Маркизову лужу и доберутся до Кронштадта, обсуждение может и возобновиться.

— Могу сказать, что образование сохранилось. Сегодня наша кафедра — единственная в РФ и на постсоветском пространстве, оставившая свое название. Кое-где аналогичные структуры превратились в «Мосты и тоннели», но у нас осталось метростроение. Конечно, специализации близки, но всё же мосты и тоннели— это два разных вида преодоления преград и препятствий для транспорта.

Наши выпускники могут строить и то, и другое, но больший уклон у нас происходит в тоннелестроение в метростроении. Вообще же, в подготовке специалистов для отрасли участвует не только наша кафедра. Свое слово говорят и горняки, хотя они больше заняты в сфере механизации работ. Специализация «Мосты и тоннели» есть в Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете, но она больше ориентирована на городскую среду.

В плане образования мне повезло после института поработать в «Ленметрогипротрансе». Это была огромная школа понимания чертежей, работы конструкций, которая пригодилась на все последующее время. Актуальность этого опыта в том, что под землей законов нет. На земле, где падает яблоко с дерева на голову физику, — есть, в космосе — есть, а под землей всё происходит только на основе опыта и понимается чисто эмпирически.

Поэтому очень важна инженерная интуиция. Есть такое понятие инженер от бога, когда человек чувствует конструкцию. Иногда это бывает врожденным, иногда это чувство просыпается.

— В метростроение, в подземное строительство, в тоннели меня привела… женщина. Нет, это не романтическая история, а куда более серьезная. Первые два года в институте мы учились вместе с мостовиками в большом потоке. После второго курса введения в специальность каждому предстояло выбрать себе специализацию. И тогда я просто влюбился в лекции нашего доцента Ольги Ефимовны Бугаевой. Она так красиво рассказывала о тоннелях, так интересно говорила о деталях и подробностях, что не увлечься темой было невозможно.

Между тем в те годы в тоннельщики женщин не брали вообще. Вроде был такой приказ на уровне Совета Министров: чтобы под землей слабого пола не было. И всё равно рассказы Ольги Ефимовны, ее обаяние, умение донести до студентов главное сыграли свою роль. Она говорила не только о технологиях, но еще и о том, как важно строить под землей так же, как наверху строят дворцы, и все это она смогла нам передать.

Именно благодаря таким преподавателям в группе тоннельщиков и оказывались увлеченные, некоторые — потомственные метростроевцы. Отбирали самых лучших, тех, кто хорошо учился. Недаром потом их и мостовиков называли «белой костью», что отличало их от всех остальных строителей. Тоннельщики в основном были грамотными и ответственными, и в дальнейшем из них вышло немало хороших руководителей, в том числе из моих одногруппников, которые потом строили тоннели на БАМе и других знаковых объектах. Инженер от Бога чувствует конструкцию.

О себе могу сказать, что я стал подземным строителем, потому что довольно быстро понял: есть одна вещь, которая для меня немаловажна. Работа под землей здорово проверяет человека на многие качества. Это хорошо знают метростроевцы, которые регулярно спускаются вниз. Своего рода подлецы и негодяи недолго существуют в коллективе. Сама среда выталкивает их наверх.

В стесненных условиях, при большом количестве движущихся механизмов, при непонятном движении грунтовой среды требуются взаимовыручка и особенная преданность своему делу. Поэтому метростроевцы — всегда классные специалисты, на них можно положиться. И сегодня я хорошо чувствую себя в этой среде, хотя сейчас нечасто спускаюсь вниз.