История железных дорог России по материалам Президентской библиотеки

Фото: Пресс-служба Президентской  библиотеки

Фото: Пресс-служба Президентской библиотеки

31 Июля 2020

История железных дорог России по материалам Президентской библиотеки

Традиционно в первое воскресенье августа, в этом году – 2 числа, Россия отмечает День железнодорожника – профессиональный праздник, в который чествуют работников железнодорожной отрасли. На портале Президентской библиотеки представлено большое количество редких материалов, посвящённых развитию этого вида транспорта в России – электронные копии раритетных изданий, исторических документов, атласов и фотографий, видеолекции и документальные фильмы по данной тематике.

История возникновения праздника связана с именем императора Николая I, которого по праву называют «основателем железнодорожного дела в России». Именно в период его правления началось строительство железных дорог в нашей стране. Царь, получивший инженерное образование, отлично понимал, что значит развитие путей сообщения для России. Его неоценимый вклад в это начинание особо отмечается в таких раритетных изданиях на портале Президентской библиотеки, как «Император Николай I и его царствование» (1859), «Император Николай» (1894), картографический атлас Железные дороги России (1918) и др.

В начале царствования Николая I надёжных путей сообщения практически не было – весной и осенью, в распутицу, движение по грунтовым дорогам почти прекращалось. И тогда встал вопрос: как развивать сообщение между городами? В технической литературе и публицистике тех времён развернулась нешуточная дискуссия по этому поводу.

В работе «Первая железная дорога в России» (1925) из фонда Президентской библиотеки И. Розенфельд правомерно задаётся вопросом: «Почему отсталая Россия заимствовала у передовой Англии её новейшее изобретение – железные дороги?». Книга «Несколько слов о железных дорогах в России» (1836) и вовсе ставит под сомнение экономическую целесообразность строительства железных дорог в пользу «шоссе и каналов»: автор ссылается на мнение авторитетных инженеров, ратовавших за «пользу, какую извлечь можно для Отечества нашего, из тех огромных естественных путей, которыми природа исчертила нашу страну». Они требовали не железные дороги строить, а «исправить течение рек, неблагоприятных для судоходства».

Были и те, кто считал, что всю железнодорожную отрасль надо отдать на откуп концессионерам. Однако издание «Несколько слов о железных дорогах в России» возражает против безоговорочной передачи столь важного государственного проекта в руки созданных на паях компаний: «Многие заключили, что подобные предприятия в руках частных людей могут быть произведены гораздо выгоднее, нежели под непосредственным влиянием Правительства. Это просто софизм! …Все работы под блюстительным оком и деятельною рукою Правительства производятся чрезвычайно дёшево».

Из видеолекции «Поезд мчится в чистом поле: начало железнодорожного строительства в России» мы также узнаём о сопротивлении, которое встретила идея развития нового вида транспорта. И дело было не только в дороговизне паровозов и рельсовых путей. «Большинство государственных деятелей того времени усмотрели в железных дорогах нечто революционное, могущее не только подорвать народное благосостояние нарушением существующего порядка распределения труда и упразднением некоторых отраслей заработка, но и поколебать основы государственной независимости», – читаем в раритетном издании «Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно. Вып. 1»(1898).

Спорам положил конец Указ императора Николая I от 21 марта 1836 года о сооружении Царскосельской железной дороги. Первая общественная железная дорога, соединившая Санкт-Петербург и Царское Село, которую поначалу считали не более чем развлечением, стала началом масштабного железнодорожного строительства. «Открытие дороги состоялось… 30 октября 1837 года и весьма торжественно, в присутствии высших чинов и массы народа, причем после молебствия был отправлен первый поезд в составе восьми вагонов... С 30 января 1838 года началось ежедневное отправление поездов до Царского Села на лошадях, а с 4 апреля 1838 года исключительно паровозною тягою», – сообщает издание «Исторический очерк развития железных дорог в России».

Позднее была построена Николаевская железная дорога, связавшая Петербург и Москву. Официальное открытие магистрали между двумя крупнейшими городами Российской империи состоялось 1 ноября 1851 года. В книге «Четыре министра путей сообщения» (1889) это событие описывается так: «С утра огромное количество людей столпилось перед построенным архитектором К. А. Тоном Николаевским вокзалом и наполнило обширные „сени“ (вестибюль), чтобы воочию увидеть движение первого „всенародного поезда“»… Открытие Николаевской железной дороги стало переломным моментом в истории железнодорожного транспорта в России.

С 1865 по 1875 год средний годовой прирост железных дорог России составил полторы тысячи километров. В «Указатель русских железных дорог», выпущенный в 1887 году, вошло уже 61 железнодорожное направление, связавшее Москву и Петербург не только с российскими, но и с зарубежными городами.

Строительство Транссибирской магистрали, Великого Сибирского Пути, от Урала до Тихого океана, началось при Александре III в 1891 году. В электронной копии раритетного издания «Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге» (1900) приводится текст послания императора цесаревичу Николаю Александровичу во время пребывания наследника на востоке Российской империи: «Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран востока. Вместе с этим возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению… Уссурийского участка Великого Сибирского рельсоваго пути».

Начиная с Николая I, практически все представители императорской фамилии активно поддерживали строительство железнодорожной сети России. Так, к примеру, будучи наследником престола, будущий государь Александр II возглавлял железнодорожный комитет для устройства Николаевской железной дороги, председателем Комитета Сибирской железной дороги был назначен будущий император – Николай II, в то время также еще только наследник престола. По роковому совпадению путь семьи последнего императора России в ссылку и заточение, навстречу гибели, проходил через места, знакомые Николаю II не понаслышке…

В фонде библиотеки доступны также оцифрованные копии книг о работе железных дорог в военное время: С. Бутурлина О военном значении железных дорог и особенной их важности для России (1865), П. Дмитренко и В. Цыгульского «Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну» в двух частях (1916), Л. Пунина «Работа железных дорог в военное время» (1931). «Железные дороги лучше защищают страну, чем крепости», – читаем в книге Пунина, в которой проводится исследование железных дорог как стратегического объекта в военное время.

Познакомиться с историей развития железных дорог в России можно благодаря и таким оцифрованным раритетным изданиям, как «Сибирь и Великая Сибирская железная дорога: с прил. карты Сибири» (1893), «Первая русская железная дорога в Средней Азии и её значение для русско-среднеазиатской промышленности и торговли» (1891), «Английская железная дорога в Балаклаве в эпоху Крымской войны» (1931), «Северная Маньчжурия и Китайская Восточная железная дорога» (1922), видеолекции «Становой хребет России (Транссибирский проект и освоение Сибири)», а также другим материалам.
Источник:  Пресс-служба Президентской библиотеки
Короткая ссылка на новость: https://www.nstar-spb.ru/~cbKvC


Газета «Санкт-Петербургский вестник высшей школы»

Санкт-Петербургский вестник высшей школы

музыкальный вестник