«Общеполезное для России учреждение»: третий век на службе Отечеству

 
Фото: ПГУПС

Фото: ПГУПС

24 Декабря 2019

«Общеполезное для России учреждение»: третий век на службе Отечеству

210 лет назад — 2 декабря 1809 г. – высочайшим манифестом императора Александра I было учреждено первое в России высшее инженерное транспортное учебное заведение — Институт Корпуса инженеров путей сообщения, сегодня — Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I. Этот документ ознаменовал новый государственный подход к управлению транспортной отраслью страны и подготовке транспортников и транспортных строителей. Об этом историческом событии интервью с ректором университета Александром Юрьевичем Панычевым.

— Александр Юрьевич, юбилейные даты всегда побуждают оглянуться на прошлое, подвести итоги. Прежде чем мы перейдем к обсуждению политики университета сегодня, расскажите о его истории.
— Великое начинание Александра I и его сподвижников раннего периода царствования, прежде всего М. М. Сперанского, во всей полноте раскрывается в реформе государственного управления и модернизации экономики. Император и его ближайшее окружение осознали, что для решения проблемы плохого состояния транспортных коммуникаций России требуется в числе прочих мер начать подготовку отечественных инженеров, открыть собственный институт. Для этих целей был приглашен Августин Бетанкур, испанский инженер, архитектор, ученый и педагог, один из лучших специалистов Европы.
2 декабря 1809 г. (20 ноября по старому ¬стилю) император Александр I высочайшим манифестом учредил Корпус инженеров путей сообщения и при нем — профильный институт.
В этот юбилейный год хочется задаться вопросом: удалось ли институту оправдать надежды, которые возлагали на него державный основатель, государственные деятели Михаил Михайлович Сперанский, Николай Петрович Румянцев и другие, причастные к созданию «общеполезного для России учреждения», как говорил в то время главный директор путей сообщения Георгий Петрович Ольденбургский?
Создание института позволило поставить развитие транспортной сети России на прочную отечественную научно-практическую основу. Здесь использовались новейшие, передовые методики преподавания, развивались научные школы. Именно в институте впервые в России начали преподавать дисциплины, ставшие впоследствии фундаментальными для инженерного образования: высшую математику, начертательную геометрию, механику и многие другие. В этом вузе для будущих инженеров ввели изучение курса химии, очень важной дисциплины для разработки новых строительных материалов и технологий. В институте завершил свою диссертацию «О соединении воды со спиртом» преподаватель Дмитрий Иванович Менделеев, возглавлявший химическую лабораторию. Мало кто знает, что Менделеев внес свой вклад в развитие воздухоплавания, кораблестроения, нефтепроводного транспорта, логистики, тарифообразования, освоения Северного морского пути. Дмитрий Иванович много внимания уделял проблеме развития транспортной системы, понимая, что от этого во многом зависит конкурентоспособность русских товаров на мировом рынке. 
Важно отметить, что по инициативе Бетанкура с первого года своего существования в институте сочеталось теоретическое обучение с практическим, студенты приобретали навыки, участвуя в реализуемых Корпусом инженеров путей сообщения инфраструктурных проектах.
Как отметил в одной из своих работ ректор Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого академик РАН Андрей Иванович Рудской, говоря об инженерном корпусе страны, «Мы все вышли из Бетанкура».
Институт давал своим выпускникам прекрасную подготовку в области строительного искусства и архитектуры. Здесь преподавали такие корифеи градостроительства, как Тома де Томон — архитектор, сотворивший чудо всемирно известного ансамбля стрелки Васильевского острова в нашем городе. 
Группа совсем молодых ребят под руководством Бетанкура в 1819 г. разработала План развития Петербурга, который реализовался на протяжении нескольких десятилетий.
А с 1816 по 1843 г. Комитет строений и гидравлических работ (Комитет для приведения в лучшее устройство всех строений и гидравлических работ) — градостроительный орган Санкт-Петербурга в XIX в., или как его часто называли «Комитет красоты», возглавляли первый, второй и четвертый ректоры нашего института — Бетанкур, Базен и Готман. Каждый выступал по современным меркам в роли и главного архитектора, и главного инженера города.
Исторический центр нашего города приобрел свою планировку и неповторимый облик во многом благодаря деятельности этих выдающихся представителей института.
Речь идет об ансамблевой застройке Исаакиевской, Дворцовой, Казанской, Биржевой, Адмиралтейской, Сенатской, Михайловской и Александрийской площадей, Смольного монастыря, о Марсовом поле и т. д. Это именно те, кто создавал лицо города, в который нельзя не влюбиться.
С помощью мощных подъемных механизмов — кабестанов, сконструированных Бетанкуром, были установлены колонны ¬Исаакиевского собора, а через десять лет после его смерти с помощью тех же кабестанов за полтора часа был водружен Александрийский столп. 
Под руководством Базена в Петербурге было построено 30 мостов. С именем Готмана связаны восстановление Зимнего дворца после пожара 1837 г. и сооружение Аничкова моста.
Практически все мосты в Петербурге, а также набережные, система водоснабжения и до одной трети зданий на протяжении XIX в. были построены при участии выпускников института. Российское мостостроение сегодня во многом остается, образно говоря, зоной ответственности выпускников именно нашего вуза.
Интересно, что очертания сегодняшней дамбы — Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений — практически в точности повторяют предложения ректора института Пьера Доменика Базена, подготовленные им по указанию императора после катастрофического наводнения 7 ноября 1824 г. Увы, техника и технологии строительства позволили реализовать идею только полтора века спустя при активном участии выпускников и профессоров вуза. 
Не лишним будет напомнить, что весь современный подход к проектированию и строительству транспортных объектов, даже введение в обиход терминов «технико-экономическое обоснование», «типовые инженерно-строительные решения» и других, осуществлен с подачи института в 1816–1821 гг. с началом строительства первой шоссе (да-да, шоссе тогда было словом женского рода) Петербург — Москва.
Отраслевая транспортная периодическая печать создавалась по начертаниям Августина Бетанкура в стенах института. Увы, он не увидел выхода в свет первого номера научно-инженерного «Журнала путей сообщения» в 1826 г. — сегодня журнала «Железнодорожный транспорт» — старейшего отраслевого издания.
Мы не можем не вспомнить, что в апреле этого года исполнилось двести лет с момента назначения Августина Бетанкура на пост главного директора путей сообщения России, по сегодняшним меркам — министра транспорта.
Актуальными выглядят многие его проекты, идеи, сформулированные в докладной записке на имя императора Александра I в 1820 г. по итогам инспекционной поездки по стране. 
В ней были высказаны среди других и соображения о строительстве порта и развитии судостроения в Севастополе, прокладке дорог на Крымском полуострове и, обратите внимание, Крымского моста, проект которого в том же году был подготовлен по поручению Бетанкура полковником Потье.
Благодаря созданию Института Корпуса инженеров путей сообщения уже к промышленному перевороту — к началу строительства железных дорог — Россия располагала собственными инженерными кадрами.
За первые 100 лет существования института его студенты и сотрудники приняли участие в строительстве 263 тыс. верст сухопутных и водных путей сообщения, в том числе 70 тыс. верст железных дорог. До конца XIX в. Институт Корпуса инженеров путей сообщения был единственным высшим учебным заведением транспортного и строительного профиля.
Сотрудники и выпускники института внесли свой вклад во множество важнейших проектов. Их руками прокладывались железнодорожные магистрали: Петербург — Москва, Транссиб, Великий Северный путь — дорога Петербург — Мурманск, Турксиб, БАМ и другие. Деятельность профессоров и выпускников института обеспечила строительство метрополитенов в Москве, Ленинграде и других городах; крупнейших мостов, тоннелей, каналов, портов, ГЭС, создание наземной транспортной инфраструктуры космодрома «Байконур», систем водоснабжения обеих столиц и крупнейших городов страны и многое другое. Учеными института заложены основы научного подхода к развитию авиационного и автомобильного транспорта, внедрению электрической и тепловозной тяги на железных дорогах, современных систем управления движением и обеспечения безопасности.
В 1865 г. было создано Министерство путей сообщения Российской империи. Первым министром стал выпускник института, ученый и строитель железной дороги Санкт-Петербург — Москва Павел Петрович Мельников.
До этого благодаря настойчивости Мельникова в 40-е гг. XIX в. в России начались форсированное строительство пароходов, заменившее тем самым тяжелый труд 500 тыс. бурлаков, организация пароходных компаний, были построены первые отечественные паровозы и вагоны — осуществлялось самое настоящее импортозамещение, как мы называем это сегодня. 
В общей сложности за период существования МПС из 42 министров, занимавших этот пост, 12 были выпускниками нашего вуза.
Полагаю, что мы должны шире пропагандировать деятельность таких выдающихся министров, как Павел Петрович Мельников и Борис Павлович Бещев. В министерство Бещева, продолжавшееся почти тридцать лет, было осуществлено техническое перевооружение железных дорог страны, основой которого была электрификация и внедрение электрической и тепловозной тяги взамен паровой. Заслужить звание Героя Социалистического Труда, семь орденов Ленина и два ордена Октябрьской Революции — это выдающийся результат!
В выпуске 1935 г. вместе с Бещевым было еще шесть будущих Героев Социалистического Труда, руководивших разными железными дорогами. Поистине золотой выпуск!
Заслуги института отмечены многочисленными наградами. Самыми почетными из них являются приветственная Высочайшая Грамота Императора Николая II — высшее признание заслуг в царской России, ордена Ленина и Октябрьской Революции. 
Работа коллектива вуза была отмечена и высокими зарубежными наградами: польским орденом «За заслуги» I степени и монгольским орденом Полярной звезды за вклад в подготовку специалистов для этих стран.
Мы помним свою историю и гордимся ею, равно как и всеми нашими выпускниками и преподавателями. И мы благодарны руководству Санкт-Петербурга, которое поддержало наше предложение присвоить имя Бетанкура новому мосту через реку Малая Нева, построенному к чемпионату мира по футболу.

— Университет долгий период своей истории был военным учебным заведением. Это наложило свой отпечаток на традиции и подготовку?
— Я хотел бы отметить, что, скорее всего, создатель нашего вуза император Александр I был бы весьма удовлетворен тем обстоятельством, что его начинание получило такое развитие. Основанный им первый транспортный институт России способствовал возникновению примерно трех десятков вузов. Только к концу 30-х гг. прошлого века было создано 12 железнодорожных институтов, в которых непосредственно использовался кадровый, научный и учебно-методический потенциал первого транспортного института.
В преддверии 75-летия Великой Победы нельзя не затронуть тему защиты ¬Отечества, которая уже два века так или иначе пронизывает деятельность учебного заведения.
В Отечественной войне 1812 г. мобилизованные учащиеся института занимались инженерным обустройством театров военных действий, мест дислокации верховного главнокомандования. Их называли пионерами. Фактически это был новый род войск, который теперь называют саперами. Кстати, мало кто знает, но звездочки на офицерских эполетах впервые в истории русской армии появились у выпускников нашего института.
Несмотря на переход вуза с 1865 г. в разряд гражданских, дисциплина и чувство ответственности у служащих Министерства путей сообщения оставались на уровне лучших воинских частей.
Во всяком случае быстрое проведение мобилизации русской армии в начале Первой мировой войны, сорвавшее планы немецкого блицкрига, было во многом обусловлено тем, что инженеры путей сообщения правильно понимали свой долг.
Мы не можем не вспомнить трудовой и патриотический подвиг тысяч выпускников института, которые делали все, чтобы обеспечить фронт и тыл всем необходимым. Московский институт инженеров транспорта уже начал выпускать специалистов, но к 1914 г. их было еще мало.
По мнению большинства специалистов, в двух мировых войнах именно железнодорожный транспорт «вывез» на своих плечах всю тяжесть борьбы.
В Первой мировой войне запаса прочности не хватило. В Великой Отечественной хватило и вагонов, и паровозов, и специалистов, которые работали круглосуточно.
Как отмечал маршал Победы Георгий Константинович Жуков: «Если бы не четкая работа железнодорожного транспорта, если бы не героический труд железнодорожников, не было бы Победы».
Вопросы транспортного обеспечения блокированного Ленинграда обсуждались в специальной оборонной комиссии во главе с профессором нашего института Дмитрием Дмитриевичем Бизюкиным.
Осенью 1941 г. происходили большие изменения в системе транспортных коммуникаций, без которых Ленинград не смог бы продолжать борьбу. Наши ученые активно участвовали в проектировании и строительстве легендарной Дороги жизни через Ладожское озеро. Оборонная комиссия ЛИИЖТа передала в штаб обороны города и горисполком разработки по созданию на станции Борисова Грива эвакуационного приемника с устройством на берегу Ладожского озера грузовых причалов. 
Организацию работы в неимоверно тяжелых, просто смертельных условиях «Дороги Победы» вынес на своих плечах наш выпускник, будущий Герой Социалистического Труда Борис Константинович Саламбеков.
Предложение преподавателя института Аркадия Константиновича Угрюмова, впоследствии декана, по устройству так называемой «живой блокировки» — сигнализации ручными фонарями для пропуска поездов в прифронтовой полосе — многократно ускорило продвижение поездов в блокированный Ленинград.
Более 900 студентов и сотрудников института записались в народное ополчение. 180 сотрудников института были мобилизованы на железнодорожный транспорт. Орденами и медалями СССР за годы войны были награждены 842 сотрудника и воспитанника вуза, более 200 лиижтовцев награждены медалью «За оборону Ленинграда».
1423 наших сотрудника и студента отдали за победу свои жизни. И мы помним всех поименно. Их подвиг — немеркнущий ориентир для новых поколений!

— Как университет отметил свой юбилей?
— Мероприятия, приуроченные к юбилею, проводились в течение всего года: научные и инженерные конференции, олимпиады, симпозиумы, в том числе X Международный симпозиум Eltrans-2019, III Международная научно-практическая конференция «Развитие инфраструктуры и логистических технологий в транспортных системах» (РИЛТТРАНС-2019), интернет-конкурсы для студентов филиалов — все события, происходившие в этот год в университете, были отмечены торжественностью юбилея, осознанием важности 210 лет истории вуза. 
Кульминацией празднования стали мероприятия, проходившие с 30 ноября по 3 декабря сего года.
Как я уже упоминал, мы гордимся своими выпускниками, а они в свою очередь поддерживают связь с alma mater даже спустя десятилетия после выпуска. 30 ноября была проведена Ассамблея выпускников — масштабный праздник, объединивший преподавателей и студентов разных поколений. В первую половину этой знаменательной для нас субботы в университете прошел своеобразный день открытых дверей. На всех кафедрах, во всех лабораториях вуза ждали и радушно встречали своих питомцев, которых собралось более 2000 человек. Вторая часть праздника, образно говоря, семейный вечер, прошла в Музее железных дорог России, где было также многолюдно. И там действительно было все, как на семейном мероприятии: встречи, домашние задания, уроки истории, чаепитие. А кульминацией стал концерт группы «Чудо-остров», в которой солировал заместитель генерального директора ОАО «РЖД», наш выпускник О. С. Валинский. Многие не могли поверить, что увидят его на сцене. И действительно, все выпускники, включая приехавшие иностранные делегации, получили заряд положительных эмоций до следующей встречи. А ведь это было только начало…
2 декабря мы отдали дань памяти основателю нашего учебного заведения, а также первому ректору. На могилы императора Александра I и Августина Бетанкура делегации университета возложили живые цветы. В 12 часов дня нам была предоставлена большая честь — произвести в ознаменование юбилея вуза выстрел из полуденной сигнальной пушки Петропавловской крепости. По традиции ученый совет поручил это сделать одному из самых именитых выпускников, в этом году — начальнику Петербургского метрополитена В. А. Гарюгину. 
В тот же день в ПГУПС состоялось пленарное заседание Бетанкуровского международного инженерного форума: «История и перспективы развития транспортной отрасли и транспортного образования». Главной целью Бетанкуровского форума, проводимого в нашем университете, является совершенствование инженерного образования, а также обсуждение актуальных вопросов развития отрасли и науки, обмен опытом. Форум включал большой спектр мероприятий: от пленарного заседания и круглых столов на актуальные темы, такие как, например, архитектура интеллектуальных транспортных систем, до хакатона, брейн-ринга и многого другого.
3 декабря проведено расширенное заседание ученого совета университета, посвященное юбилею. Поздравить родной вуз пришли многие наши выпускники: заместитель министра развития дорог и транспорта Монголии Лувсан Халтар, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Олег Валинский, директор по иностранным инвестициям Союза железных дорог «Железные дороги Кубы» Рикардо Эдуардо Агияр Кастро и многие другие. В университет поступили многочисленные поздравления от: председателя Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации В. И. Матвиенко, заместителя председателя Правительства Российской Федерации М. А. Акимова, заместителя председателя Государственной Думы П. О. Толстого, в том числе от наших выпускников: директора ФСБ А. В. Бортникова, чрезвычайного и полномочного посла России в Республике Беларусь Д. Ф. Мезенцева и других.
Юбилей ПГУПС стал масштабным, торжественным, но в то же время семейным и теплым праздником, ведь для студентов, преподавателей и выпускников святы дела и память об alma mater!

— Александр Юрьевич, каковы, на ваш взгляд, важнейшие тренды современного инженерного образования? На какие вызовы нужно отвечать в рамках его трансформации?
— Сегодня активно обсуждаются многие аспекты современного инженерного образования: качество и уровневая организация, вызовы инновационной экономики, спе¬цифика обучения, готовность к изменениям и так далее.
Следует признать, что в наши дни в стране оказываются востребованными лишь 18–20 % выпускников вузов инженерного профиля. Остальные, по мнению работодателей, не соответствуют их ожиданиям. Хотя из деклараций Минобрнауки следует, что последние 20 лет многое делается для того, чтобы высшее образование сделать востребованным, практико-ориентированным и конкурентоспособным.
Что касается потери качества образования, то, по мнению ряда авторов, это удел многих стран, присоединившихся к Болонскому процессу. То, с чем пытались бороться, постепенно становится сформировавшимся трендом, когда производство недовольно качеством подготовки специалистов в вузах.
Причин тому предостаточно: менеджмент вуза, ресурсное ограничение, слабая связь с заказчиком и готовность к изменениям, внешняя среда, запрос на инновации и т. д.
Необоснованной представляется и активно отстаиваемая в последнее время идея о доминирующей роли вызовов инновационной экономики в адрес инженерного образования. При этом суть инновационной экономики до сих пор не имеет однозначного определения. Зачастую речь идет о передовых технологиях, таких как микроэлектроника, генная инженерия, нанотехнологии, использование новых источников энергии. Здесь необходимо учитывать, что в мировой экономике их доля составляет 25−30 %, а в России на данный момент — меньше 10 %.
Если принять во внимание стабильное хроническое недофинансирование образования хотя бы в сравнении с передовыми странами, где уровень его составляет 5,5–6,0 % от ВВП, на фоне порядка 3,5–3,6 % в России, то все становится понятным. Видимо, это как раз тот уровень, который и позволяет осуществлять подготовку только «квалифицированного потребителя». В условиях, когда главным вопросом повестки дня становится выживание, говорить о развитии и конкурентоспособности трудно.
В качестве сравнения стоит привести следующий пример. Только с 1997 по 2015 г. общее финансирование высшего образования в Китае выросло в 14,3 раза (в 10,2 раза в ценах 1997 г.). А в 2018 г. расходы на образование составили 3,22 трлн юаней (31,58 трлн рублей). Расходы всего российского федерального бюджета составили в 2018 г. 16,7 трлн рублей. В пересчете на душу населения получатся следующие средние расходы на образование: в Китае — 22 785 руб./чел., в России — 4588 руб./чел. С этих позиций технологический прорыв Поднебесной в последние десятилетия становится вполне понятным и объяснимым.
Не стоит забывать и о среде принятия решений. Подавляющее большинство руководителей предприятий и органов власти не являются профессионалами в соответствующей сфере деятельности. В обществе закрепилось понятие «профессиональный непрофессионализм». К сожалению, это явление распространяется и на более низкие уровни.
Компетентность и потенциал должны быть востребованы, воплощаться в реальных инновациях при наличии на них соответствующего запроса. На практике же актуальными и стабильными являются пока только разговоры об инновациях. Сама среда и нормативная база в целом слабо стимулируют их внедрение.
С другой стороны, мы сталкиваемся с постоянными инициативами, оторванными от потребностей рынка труда. Так появляются квалификационные ямы. И сегодня в ней более 40 % трудоспособного населения России.
Еще одно наблюдение: когда отрасль или страна активно развиваются, осуществляется переход в новый технологический уклад, обычно говорят о дефиците инженеров. А когда наоборот — о качестве образования.
Поэтому стоит сказать и пару слов об изменениях в самих системах образования. Трансформация рынка образования, актуальные запросы на инновации и постоянные изменения сформировали две основные модели подготовки специалистов. Особенностью первой является отношение к образованию как к бизнесу, второй — как к национальной безопасности. При этом обе модели сильно зависят от позиции государства, действия которого в значительной степени направлены на формирование среды.
К сожалению, первая модель развивается активнее и навязывает свои правила игры. Речь идет не только о сугубо коммерческом, лоббистском поведении, эмиссии ценных бумаг вузов, занимающих ведущие строчки в мировых рейтингах, но и об активном продвижении и навязывании этих рейтингов как основных инструментов оценки деятельности вузов. И Россия втягивается в этот процесс. И пока, как мы видим, только в пользу третьих лиц: консалтинговых компаний, «мусорных» журналов и т. д.
Стоит учесть, что между показателями доли расходов на высшее образование и рейтингами вузов (сводными индексами) существует связь с коэффициентом корреляции, равным 0,7, то есть связь сильная. Только остается открытым один вопрос: заказчику нужны рейтинги или качество образования?
Еще одним ключевым трендом современности стало и быстрое устаревание знаний за счет более короткого цикла обновления техники и технологий, который составляет срок до пяти лет, а в передовых странах — до двух. При этом срок подготовки квалифицированных специалистов с учетом периода адаптации на производстве в зависимости от отрасли составляет не менее девяти лет.
Нельзя не сказать и о мотивации студента. Во-первых, по данным Росстата, почти 60 % граждан страны работают не по специальности. Во-вторых, популярность высшего образования связана совсем не с жаждой знаний, а с необходимостью получения диплома для лучших стартовых позиций на рынке труда. Отсюда и соответствующее отношение студентов к ряду дисциплин, кажущихся им насильно навязанными, а также печальная статистика текучести кадров в период адаптации на производстве. Что касается последнего, то справедливо говорить о том, что проблема адаптации является в значительной степени следствием плохой профориентации.
Сегодня требуется формирование компетенций-катализаторов, повышающих личную эффективность в образовательном процессе, а также целенаправленная деятельность работодателя и вуза, мотивирующая студента к обучению и длительным трудовым отношениям в будущем.
От современного высшего инженерного образования, равно как и от вузов, требуется не столько соблюдение предписанных рамок деятельности, сколько динамизм в развитии инноваций и научно-технологического творчества, отвечающего вызовам «времени» и «места». Великая миссия инженеров России остается прежней — защищать и создавать. Главный же вызов — подготовка инженера нового типа, без чего нельзя преодолеть отставание и обеспечить модернизацию страны. Но это абсолютно не означает, что нужно отбросить все лучшее, что у нас было.
В нашем университете решением Попечительского совета вуза под председательством генерального директора — председателя правления ОАО «РЖД» О. В. Белозёрова создан научно-образовательный центр «Интехтранс». Центр занимается формированием целостной экосистемы подготовки кадров для модернизации страны, развитием научной, образовательной, управленческой деятельности. Целью «Интехтранса» является проведение фундаментальных и прикладных исследований для разработки и внедрения прорывных технологий в области железнодорожного транспорта, поддержание плодотворного взаимодействия между научными центрами и производством.
Подготовка специалистов железнодорожного транспорта, транспортного и гражданского строительства опирается на инновационные образовательные программы и методы. 
Для нашего университета основными направлениями научно-исследовательской деятельности являются следующие: высокоскоростной наземный транспорт, транспортные системы освоения Арктики, включение ее в единую транспортную систему для обеспечения связанности территорий Российской Федерации, разработка инновационной сквозной технологии организации перевозочного процесса на укрупненных полигонах сети, развитие транспортных узлов, моделирование грузовых перевозок, методологическое сопровождение принятия технологических решений в рамках инвестиционных проектов строительства (реконструкции) объектов ОАО «РЖД».
Ряд наших инициатив поддерживается ОАО «РЖД» и правительством РФ, что позволило приступить к осуществлению соответствующих научных программ. В их число входит, например, развитие транспортного сообщения и логистики в Арктике в рамках проекта «Kolarctic» с участием специалистов из скандинавских стран, реализация проекта «Северный широтный ход» и программы «Termoground» на базе сертифицированного программного комплекса «FEM models», позволяющего обеспечивать безопасность строительства в условиях многолетнемерзлых грунтов.
Безусловно, в число приоритетных направлений научно-образовательной деятельности университета входит высокоскоростной наземный транспорт, включая создание перспективных транспортных систем на магнитном подвешивании.
В построении современной, конкурентоспособной модели образования ключевым для нас является взаимодействие власти, производства и вузов. Этой модели придерживались и в царской России, и в Советском Союзе, к этому мы продолжаем стремиться и сегодня.

— Как в этой ситуации ведет себя работодатель? Его реакция в какой плоскости?
— В целом реалии сегодняшнего дня таковы, что промышленные предприятия вынуждены тратить значительные суммы денег и времени на дополнительное обучение своих новых сотрудников. Поэтому промышленность выступает с настоятельным требованием перемен в системе инженерного образования. Подобная инициатива — это ответ на снижение практико-ориентированности подготовки.
Иными словами, мировое инженерное сообщество пришло к пониманию ровно того, что 210 лет назад Августин Бетанкур в качестве основных постулатов изложил в письме императору Александру I об организации учебного процесса в создаваемом Институте Корпуса инженеров путей сообщения.
Таким образом, справедливо отметить и то, что в XXI в. конкурентоспособными будут организации, в основу деятельности которых будут заложены принципы устойчивости, открытости, подвижности и способности реагировать на провалы образовательной системы.
Формирующиеся запросы рынка труда и эволюция образования приведут к пересмотру функций и полномочий регулятора в этой сфере и выведут взаимодействие вузов, власти, бизнеса и общества на другой уровень, потому как прорыв в современном мире в одиночку никто не в состоянии осуществить.
Можно спорить о том, является ли современная российская модернизация очередным этапом того процесса, который запустил Пётр Великий, или это совершенно новая, современная модернизация. В любом случае можно со всей категоричностью утверждать, что без участия многотысячного инженерного корпуса никакой модернизации в России быть не может.

Беседовал Егор КОМАРОВ
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ВЕСТНИК ВЫСШЕЙ ШКОЛЫ. 11 (154) ДЕКАБРЬ 2019. СПЕЦВЫПУСК
Источник:  https://nstar-spb.ru
Короткая ссылка на новость: https://www.nstar-spb.ru/~S7axO