«Перед петербургскими корабелами стоят масштабные задачи»

1 Января 2018

«Перед петербургскими корабелами стоят масштабные задачи»

Интервью с исполняющим обязанности ректора Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Глебом Анд¬реевичем Туричиным.

— Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (СПбГМТУ) — единственный вуз, который обеспечивает подготовку кадров для всех циклов создания морской техники — от научных исследований, предпроектной и проектной деятельности до создания оборудования и вооружения. Можно ли сказать, что это не просто вуз, но и научно-образовательный центр?
— Начну свой ответ с цифр статистики. 12 декабря международное информагентство «Россия сегодня» опубликовало национальный рейтинг вузов РФ, который показывает их востребованность в российской экономике. Так вот по показателю «Доля средств в бюджете вуза от научных исследований» СПбГМТУ находится в числе лидеров, несущественно отставая от трех ведущих национальных исследовательских университетов. Судите сами: этот показатель у Корабелки составляет 45,3 %, в то время как у 127 других инженерных вузов страны — в среднем 15,6 %.
Соответственно и подготовку своих специалистов Корабелка ведет, опираясь на широкий спектр современных научных знаний и результаты НИОКР, выполняемых нашими педагогами совместно с предприятиями Объединенной судостроительной корпорации, Объединенной двигателестроительной корпорации, «Ростеха», «Швабе», Русала и других госкорпораций и концернов. Не менее важен и тот опыт, который наши ребята получают в рамках деятельности сразу десяти базовых кафедр, организованных СПбГМТУ вместе с ведущими судостроительными производствами. Подчеркну: именно тесная взаимосвязь образовательной, научной и производственной компонент — краеугольный камень в фундаменте высшего технического образования, включая профильное инженерное, которое обеспечивает Корабелка.
Суммируя все сказанное, не могу с вами не согласиться: наш университет по праву можно назвать научно-образовательным центром.

— Как организована научная работа в вузе? На недавно прошедшем Санкт-Петербургском образовательном форуме Корабелка представила некоторые инновационные технические разработки своих ученых. Что это за разработки? Нашли ли они свое практическое применение?
— В рамках действующих научных направлений в нашем университете сформировались подразделения, имеющие ярко выраженную инновационную направленность, а также функциональные подразделения, обеспечивающие необходимые условия для их деятельности и развития.
На их базе СПбГМТУ разрабатывает, изготавливает, испытывает и поставляет уникальную инновационную продукцию по ряду приоритетных направлений развития науки, технологий и техники. Чтобы стало понятно, насколько наши продукты востребованы, скажу, что к настоящему моменту число предприятий, для которых мы выполнили разработки, превысило четыре тысячи. Среди них, к примеру, все российские АЭС и предприятия системы «Атомэнергоремонт», а также все крупнейшие заводы энергетического и химического машиностроения и металлургии. Туда Корабелка поставила уникальные комплекты технологического оснащения для изготовления и ремонта энергетического оборудования.
Последнее наше детище, уже успешно прошедшее госкомиссию, — робототехнический комплекс для Нововоронежской АЭС. Этому агрегату предстоит работать под водой в бассейне ревизии реактора АЭС на глубине семи метров. К слову, вырезка трепанов с целью определения возможности продления срока службы внутрикорпусных устройств реактора, который при этом не выводится из эксплуатации, будет выполняться впервые в мировой практике.
В числе разработок, на основе которых создается высокотехнологичная продукция в интересах ВМФ РФ и других силовых ведомств, — комплекты специального снаряжения для боевых пловцов ВМФ, малогабаритные и глубоководные автономные дыхательные аппараты с электронным управлением формирования дыхательной газовой смеси, интегрированные системы пеленгации малошумных подводных малогабаритных приводных маяков и многое другое.

— СПбГМТУ принимает непосредственное участие в решении задач по освоению Арктического региона. В марте в вузе был создан Центр арктических инновационных технологий (ЦАИТ). В чем заключается его деятельность? Что самое интересное и сложное в освоении Арк¬тики?
— ЦАИТ является структурным подразделением научно-исследовательской части университета и выступает в качестве экспертно-консалтингового и проектного центра по реализации единой научно-технической и промышленной политики в области арктических технологий.
Новое подразделение активно участвует во всех значимых мероприятиях, имеющих отношение к арктической тематике. Среди стоящих перед ним задач не только анализ современного состояния отечественных и зарубежных проектов в области технологий освоения Арктики, но и создание наукоемкой продукции: конкурентоспособных образцов новой техники и материалов, ориентированных на рынок высоких технологий, а также участие в инновационной деятельности.
Центр оказывает комплекс услуг в сфере проектирования и разработки сложного морского оборудования и его элементов. Например, занимается разработкой и внедрением технологий судостроения специализированного арктического флота и морских сооружений, технологий проведения морских научных и ресурсных исследований в Арктической зоне.
Мы рассчитываем, что со временем роль ЦАИТ будет только возрастать. Ведь освоение Арктики является одним из приоритетных национальных проектов. Именно там сосредоточены громадные запасы углеводородного сырья. А его добыча в суровых условиях Севера требует «хитрых» технических средств. Наша задача в том и заключается, чтобы разрабатывать и доводить до ума инновационные технические решения. Это, конечно, дело непростое, но когда нас смущали трудности?!

— Несколько недель назад стало известно, что президент РФ В. В. Путин согласовал проект «Цифровая верфь». Про цифровые фабрики мы все много слышали, но мало кто их видел. Так что подразу¬мевается под этим проектом? Идет ли речь о производстве, которое будет создавать реальный продукт?
— Концепция цифровой верфи, разработанная Корабелкой, — это проект реального завода. Сейчас активно развиваются направления, связанные с цифровой экономикой. В первую очередь те, которые относительно легко воплощаются в жизнь — компьютерное моделирование, цифровые двойники. Однако не следует забывать, что результатом внедрения должно стать реальное производство. И наш проект как раз нацелен на создание так называемого «умного завода» и подразумевает использование полной цифровизации производства и полного набора отечественных ¬производственных технологий.
Прагматичность цифровой верфи обус¬ловлена извечной российской проблемой — территориальной разобщенностью. У нас всегда было много «лесов, полей и рек», а вот железных или автомобильных дорог по-прежнему не хватает. Поэтому нам нужны реки и корабли, которые по ним ходят. А поскольку большая часть нашей речной флотилии безнадежно устарела и подлежит замене, стране прямо сейчас нужны производства, способные быстро и эффективно этот малый флот восстанавливать. С этой точки зрения цифровизация и современные строительные технологии дают такой шанс. В этом суть нашей концепции и причина, по которой ее поддержал президент России.
Цифровой завод означает высокий уровень автоматизации производства. Дело в том, что речная верфь достаточно проста. Поэтому строительство цифровых заводов и начнется с нее. Примерно 60 % стоимости речного судна составляют расходы на заготовительное, сборочно-сварочное и покрасочное производства, то есть строительство корпуса. А их можно автоматизировать уже сегодня. Ведь технологическое решение такой верфи изначально привязано к отечественному оборудованию. Так уровень ее технического оснащения (комплектации) будет российским как минимум на 80 %. Многие отечественные институты и компании уже разрабатывают и производят необходимые для завода компоненты и узлы. Мы рассчитываем, что успешная реализация этого инновационного ¬проекта позволит его масштабировать в другие регионы и отрасли.
На данный момент уже выбрана пилотная промышленная площадка, на базе которой будет тестироваться проект, — это Онежский судоремонтный судостроительный завод. Здесь важно, что он изначально принадлежит гражданскому ведомству. Дело в том, что военные верфи намного сложнее. Для них повышение производительности и снижение себестоимости строительства — не главное. А для гражданских верфей это ключевые параметры. Реализация пилотного проекта ОССЗ позволит создать образцовую модель цифрового кораблестрои-тельного производства. Хотя в одиночку такой завод не сможет обеспечить речными судами всю страну. Значит, его понадобится тиражировать.
Кстати, сегодня новейшие российские судостроительные производства находятся на Дальнем Востоке. Некоторые из них постепенно переходят на новые технологии. Впрочем, речь о полном переходе на цифру пока не идет. Тем не менее совсем недавно мы туда отправили свою установку — один из компонентов нашей цифровой верфи. Не удивлюсь, если ОСК выберет для следую¬щего цифрового проекта один из дальневосточных заводов. Например, Амурский завод, который по своему размеру и задачам подходит для цифровизации больше других.

— Наблюдается ли в отрасли разобщенность судостроительных заводов и исследовательских организаций? Можно ли сказать, что Корабелка выступает посредником между этими двумя сторонами?
— На мой взгляд, в первую очередь следует поднять вопрос о целесообразности и эффективности расходования немалого объема бюджетных средств, которые выделяются на поддержку отечественной судостроительной науки. Увы, значительная часть выполненных учеными работ оказывается «на полках» их авторов.
Однако если Департамент судостроения Минпромторга РФ будет следовать обозначившемуся в отрасли тренду и примет во внимание нашу позицию, результативность соответствующих научно-исследовательских работ сразу же повысится. Иными словами, профильное ведомство должно предъявлять к исследованиям и разработкам целый ряд требований. В частности, НИОКР обязаны учитывать такие аспекты, как рост топливной эффективности — судно должно перевозить груз, а не топливо; снижение стоимости проектирования, строительства, эксплуатации, модернизации и утилизации судна — именно так наша отрасль может вый¬ти на уровень глобальной конкурентоспособности; повышение показателя удельного дедвейта — судно должно перевозить груз, а не собственный корпус и механизмы; экологичность судов и безопасность мореходства.
При этом тематика конкурсов на выполнение НИОКР должна формироваться для достижения понятных измеряемых целей, обеспечивающих конкурентоспособность российского судостроения по каждому конкретному ключевому направлению. А это значит, что авторам заявок надлежит четко формулировать, что и насколько они улучшают, как это повышает конкурентоспособность российского судостроения, с помощью какого научно-технического инструмента или инструментов они решат поставленную задачу, в ПИР каких предприятий присутствует данная тематика.
Как результат, к рассмотрению такой заявки можно будет привлекать экспертное сообщество верфей, конструкторских бюро и ученых. Да и количество «пустых» заявок уменьшится, а интенсивность и качество научно-технической конкуренции по ключевым направлениям развития судостроения, напротив, будут только расти.
Разумеется, предлагаемый нами подход к управлению инновационным разви¬тием в судостроении требует регламентов работы экспертного сообщества, рабочих групп, научно-координационного эксперт¬ного совета и конкурсных комиссий. Да и отраслевую разобщенность надо преодолевать. Мы сейчас активно работаем не только с судостроением, а с целым рядом отраслей. Это позволяет избегать дублирования в разработках, удешевлять проекты и ускорять их внедрение. В качестве примера приведу ситуацию с технологией и оборудованием для прямого лазерного выращивания компонентов авиационных двигателей. После небольших доработок эти новации превращаются в технологию и оборудование для изготовления полых гребных винтов. При этом мы существенно сокращаем временные и материальные затраты на разработку и уже готовы делиться опытом.
Что же касается нашей роли посредников между судостроительными производствами и научно-исследовательскими организациями, мы не хотим и не берем на себя такую роль. Откровенно говоря, это не наша задача. Корабелка видит себя как научно-техническую единицу и мощного интегратора на площадке инновационного развития как судостроения, так и вообще отечественной промышленности. Убежден, все, о чем я сказал выше, позволило бы нам ярче и эффективнее реализовывать свои потенциал и компетенции.

— Разделяет ли ваши взгляды на развитие отрасли ОСК? А если разделяет, то каково содержание вашего сотрудничества с корпорацией?
— Да, конечно, разделяет. Более того, нас поддерживают Роснефть, ОДК, военные концерны и другие участники этого рынка.
А теперь о нашем сотрудничестве с ¬Объединенной судостроительной корпорацией: Корабелка обосновала для ОСК перечень программ и проектов развития судостроения и их ранжирование по степени приоритетности. В итоге наши предложения позволили ОСК сформулировать ее стратегические цели и закрепить их в технической политике корпорации. Сейчас мы тесно взаимодействуем с верфями: детализируем наши предложения, занимаемся их обоснованием и реализацией в «металле».
Однако наряду с ОСК нашими партнерами являются и другие корпорации и заводы. Например, мы разрабатываем и поставляем технологическое оборудование на Дальзавод, сформировали и согласовали с верфью «ССК “Звезда”» большой перечень необходимых для нее инновационных работ. Сейчас готовимся к передаче наших предложений в корпорацию «НК “Роснефть”». Результаты этой работы позволят кардинальным образом увеличить объемы и эффективность производства.

— В нашем городе сконцентрировано около 40 % судостроительных мощностей страны, а также более 75 % от всех проектных и научно-исследовательских организаций в сфере судостроения. Как следствие, судостроительная отрасль Санкт-Петербурга является одной из ведущих в экономике города. Какие специалисты сейчас наиболее востребованы отраслью? Планируется ли открытие новых специальностей в СПбГМТУ?
— Петербург — не только культурная, но и судостроительная столица России. Предложения Корабелки по организации кооперационного строительства крупными интегрированными блоками «точно в размер» позволят строить в нашем городе огромные океанские суда со спусковым весом, по предварительной оценке, до 35 000 тонн. А также дадут возможность как минимум в четыре раза сократить сроки строительства судов и пятикратно увеличить производительность труда. Убежден, это интересно правительству города, поэтому надеюсь, что оно к нам прислушается.
В соответствии с профессиональными стандартами Корабелка готовит судостроителей-конструкторов, судостроителей-технологов и судостроителей-ученых. И должен заметить, количество выпускаемых нами специалистов удовлетворяет современным потребностям отрасли. Сейчас перед нами стоят другие задачи — повысить уровень компетенций наших выпускников, их адаптивность к бурно развивающемуся миру технологий и инновационную активность. А это, в свою очередь, не требует увеличения перечня новых специальностей. Мы ведь напрямую работаем с промышленностью и ориентируем будущих инженеров и ученых на решение конкретных задач конкретных предприятий.
Конечно, хотелось бы, чтобы при поступлении наши абитуриенты отдавали предпочтение профессиональной инженерной подготовке — специалитету. Потому что перемычка между фундаментальной наукой и производством быстро сужается, и, если честно, Болонская система все менее и менее соответствует этим реалиям. Она не способна дать фундаментальную базу, чтобы инженер смог потом развиваться всю жизнь и соответствовать меняющимся требованиям индустрии.
Практика наших отношений с промышленностью показывает: она не очень-то нуждается в экзотических специальностях. Но ей необходимы высококлассные специа¬листы с очень высоким уровнем базовых знаний, умением их практического применения, способностью к самообразованию и расширению компетенций в рамках профессиональных судостроительных стандартов.

— С недавних пор 30 октября празднуется День судостроителя. Почему была выбрана именно эта дата? Как вам кажется, будут ли установлены какие-то традиции этого праздника?
— Впервые День судостроителя отмечался в нашем городе в октябре 2014 г. За год до этого наш городской парламент внес соответствующие изменения в Закон «О праздниках и памятных датах в Санкт-Петербурге». Вообще-то, вопрос об учреждении этого профессионального праздника обсуждался давно. И неудивительно, поскольку на определенных этапах российской истории именно строительство флота сыграло решающую роль в сохранении и развитии нашего государства.
Понятно, что в отечественной истории хватает памятных событий, к которым можно было бы приурочить чествование судостроителей. Вот лишь некоторые из них: 15 января 1698 г. — день вручения Петру I патента корабельного плотника, 26 апреля 1696 г. — спуск на воду корабля «Апостол Пётр», 15 июня 1712 г. — спуск первого пушечного линейного корабля «Полтава» и, наконец, 5 ноября 1704 г. состоялась закладка Адмиралтейской верфи. Но в конечном итоге за точку отсчета в истории российского флота приняли 30 октября, поскольку именно в этот день в 1696 г. Боярская дума постановила: «Морским судам быть».
Ну а сегодня судостроение — весьма важная отрасль нашей городской промышленности. Она объединяет более сорока крупных компаний, включая научные центры и конструкторские бюро. Перед петербургскими корабелами стоят масштабные задачи, от успешного решения которых зависят продвижение отечественной продукции на экспортных рынках, пополнение бюджетов всех уровней и появление новых рабочих мест.
Нашим судостроителям есть чем гордиться. И профессиональный праздник — отличная возможность рассказывать о своих достижениях, популяризировать работу в отрасли и привлекать в профессию молодежь. Праздник еще молод, но с годами он обязательно сформирует свои традиции.

— Газете «За кадры верфям» в этом году исполнилось 85 лет. Расскажите, пожалуйста, о ней. Ведь она имеет весьма интересную историю.
— Наше издание — ровесник Ленинградского кораблестроительного института (ЛКИ), основанного в 1930 г. Тогда каждый факультет выпускал свою стенгазету. Кроме того, выходил машинописный вузовский журнал «За кадры верфям». Однако в 1932 г., когда количество студентов ЛКИ перевалило за тысячу, было принято решение о регулярном печатном органе, который с тех пор издается под тем же названием, что и журнал-предшественник, — «За кадры верфям».
В разные годы его ответственными редакторами были известные ученые: Иконников, Дорошенко, Холодилин, Фридман, Столярский, Васильев и многие другие. Также в работе над газетой принимали участие такие замечательные журналисты и литераторы, как Юрий Романов, Сергей Довлатов, Иван Числов, Виктор Югин, Борис Салов, Сергей Янсон, Михаил Мишин, Семён Альтов и Александр Иванов.
Наша газета развивалась вместе с институтом: увеличивался ее разовый тираж, изменялась периодичность выходов. Издание уцелело даже в 90-е гг., когда закрылись многие вузовские редакции. Сегодня «За кадры верфям» — настоящий символ нашего университета. Издание стало инициатором многих мероприятий, ставших со временем для Корабелки традиционными. Я имею в виду проведение в конце 80-х гг. международного круиза по Балтике, участие в организации шлюпочных походов ЛКИ и регаты «Весла на воду!», студенческих строительных отрядов и фестиваля «Весна на Лоцманской».
Несмотря на свой солидный «возраст», газета сохраняет задор и чувство юмора. Здесь публикуются статьи о научных и спортивных достижениях наших студентов и сотрудников, семинарах и походах, фестивалях и КВНах. Кстати, в роли корреспондентов «За кадры верфям» выступают выпускники Корабелки разных лет, уже ставшие заслуженными учеными и инженерами. В том числе и те из них, кто давно живет и работает за границей.

Беседовала Елена СЕРЕБРЯКОВА
Источник:  http://nstar-spb.ru/
Короткая ссылка на новость: http://www.nstar-spb.ru/~IFW10


Газета «Санкт-Петербургский вестник высшей школы»

Санкт-Петербургский вестник высшей школы

музыкальный вестник