От традиций Бетанкура к современному инженерному образованию

 

30 Января 2018

От традиций Бетанкура к современному инженерному образованию

Интервью с ректором Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I Александром Юрьевичем ¬Панычевым.

— Александр Юрьевич, в декабре прошлого года были опубликованы результаты Национального рейтинга востребованности высших учебных заведений РФ за 2017 г. В списке из 127 технических университетов страны ПГУПС занимает 9-е место, входя соответственно в десятку вузов-лидеров. Поздравляю вас с несомненным успехом (в рейтинге 2016 г. ПГУПС находился на 12-м месте и теперь поднялся на три пункта) и хочу задать вопрос о том, насколько важно оптимальное сочетание исторического опыта и приобщения к передовым технологиям в современном инженерном образовании?
— Относительно рейтинга позволю себе повторить мысль, которую уже высказывал, в том числе и в вашей газете. Мы относимся к нему спокойно: все рейтинги страдают субъективизмом, но, конечно, некоторые индикаторы оценки деятельности они дают. При этом важно не забывать, что рейтинг — это еще и инструмент. Но инструмент чего: подтверждения правильности пути, формирования имиджа, давления на неугодных или дифференциации образовательных организаций? В Интернете можно найти разные рейтинги. Причем есть такие, где лидируют вузы, названия которых мы и не слышали. Одновременно можно найти и компании, оказывающие услуги по повышению рейтинга вуза. Мы понимаем, что у каждой уважающей себя страны должен быть рейтинг, отражающий ее приоритеты в развитии. Что касается вашего вопроса, то, отвечая на него, позволю себе кратко обратиться к истории создания нашего вуза, а по сути — к истокам высшего инженерного образования в России.
ПГУПС — первый транспортный инженерный вуз России, а по мнению некоторых ученых-историков — первое гражданское инженерное высшее учебное заведение страны. Институт (сегодня университет) был учрежден Манифестом императора Александра I в 1809 г. сразу именно как высшее учебное заведение, в то время как некоторые другие институты сначала создавались как средние технические училища и в таком статусе пребывали многие десятилетия, только потом реформируясь в высшие учебные заведения.
Организатором и первым ректором (инспектором) Института Корпуса инженеров путей сообщения был Августин Августинович Бетанкур, как звали его в России. Потомок старинного испанского рода Августин Хосе Педро дель Кармен Доминго де Канделяриа де Бетанкур и Молина (это его полное имя) родился на Канарских островах Королевства Испании.
Так вот именно предложения Бетанкура, заложенные в основу модели подготовки и учебных планов, позволяют нам более двухсот лет уверенно занимать свою нишу на рынке труда. Это фундаментальность и практикоориентированность профессионального образования. Сочетание того и другого позволяет формировать и востребованных в отрасли, и одновременно универсальных специалистов, как бы это ни раздражало наших оппонентов, утверждающих, что инженерное образование слишком узкоспециализированное. Чтобы понять это, достаточно посмотреть на историю нашего вуза и его выпускников.
Если говорить о передовых технологиях в учебном процессе, то, например, проработка студентами конструкций стрелочных переводов для скоростей 300 км/ч по прямому направлению и 160 км/ч по боковому началась с 1957 г., то есть за 40 лет до принятия Программы по развитию высокоскоростного движения в России. Еще один пример: в 1961 г. в нашем вузе начали выполняться дипломные проекты по монорельсовой ¬линии в г. Москве, опередив ее появление на 50 лет. Сегодня студенты ПГУПС работают над проектом создания магнитолевитационной технологии в России для перевозки грузов и пассажиров. Кстати, по этому направлению в университете уже есть результаты, которых нет больше нигде в мире.

— Александр Юрьевич, как уроженец Канар оказался в Северной столице?
— 1 февраля 2018 г. исполняется 260 лет со дня рождения выдающегося инженера, ученого, строителя, архитектора, педагога и государственного деятеля Августина Бетанкура. Это очень значимая фигура в истории развития инженерного образования не только в России, но и в Испании, Франции и ряде других стран.
В начале XIX в. умеренно-либеральные реформы первых лет царствования императора Александра I, направленные на поощрение производства и торговли, привели к пониманию того, что развитие страны невозможно без привлечения в промышленность, строительство, на транспорт инженеров и управленцев новой формации, подготовленных по европейским меркам свершающегося промышленного переворота.
Россия на тот момент еще феодальная страна, до 1861 г. далеко, но первые ростки капиталистического хозяйствования уже пробиваются и со всей остротой ставят проблему дефицита инженеров в России. До 1800 г. в стране по результатам самостоятельной учебы, стажировок у известных специалистов и обучения за рубежом инженерами аттестовались только два-четыре человека в год. Всего в инженеры с 1762 по 1819 г. поступили 219 человек, включая и тех, кто состоял в инженерных войсках.
Для кардинального изменения ситуации император Александр I и его ближайшие сподвижники — один из членов Негласного комитета при императоре М. М. Сперанский, а также директор Департамента водных коммуникаций, министр коммерции и министр иностранных дел Н. П. Румянцев — пришли к идее создания принципиально новой государственной структуры — Корпуса инженеров путей сообщения и наделить ее полномочиями и ответственностью за проек¬тирование, строительство и эксплуатацию дорог, мостов, каналов, портов и, что очень важно, за подготовку надлежащих кадров, включая инженерные.
В России на тот момент подходящей кандидатуры для подобной миссии не было. Более того, практически все инженеры были иностранцами. Поисками специалиста для организации новой государственной структуры по поручению Н. П. Румянцева занялись русские дипломаты. Благоприятное для России стечение обстоятельств позволило заинтересовать этим предложением звезду мировой величины — находящегося в тот период на французской службе испанского инженера, ученого и государственного деятеля Августина Бетанкура.

— Чем к тому времени уже был известен Бетанкур?

— Августин Бетанкур родился в семье капитана провинциальной милиции, кавалера ордена Калатравы дона Августина де Бетанкур и Молина (отсюда и отчество Августинович в обращении к Бетанкуру в России). Из 11 детей в семье (из них пять сыновей) Августин был вторым сыном.
Получив образование в престижном Королевском учебном заведении Святого Исидора в Мадриде и Академии изящных искусств Бетанкур стал одним из образованнейших людей в Испании. Далее последовали учеба и инженерная практика в Париже, где большое влияние на формирование его как специалиста и ученого оказала Парижская школа мостов и дорог. Бетанкур совершил поездку в Англию, где посетил фабрики, заводы, шахты и рудники, познакомился с самыми передовыми образцами техники и строительными технологиями.
В 1788 году Августина Бетанкура назначили директором Королевского кабинета машин в Мадриде, который он возглавлял на протяжении 15 лет. В 1799 г. Бетанкур стал генеральным директором путей сообщения Испании. В эти же годы по примеру Парижской школы мостов и дорог он организует в Мадриде Школу инженеров дорог, каналов и мостов (сегодня это один из факультетов Мадридского политехнического университета), где начинает подготовку квалифицированных кадров. Бетанкур успешно осуществляет ряд транспортных и строительных проектов. В 1800 г. он назначен генерал-инспектором организованного им по поручению правительства Корпуса инженеров путей сообщения. К концу XVIII в. он, несомненно, уже один из крупнейших инженеров-механиков, строителей и организаторов транспорта.
Резко изменившаяся политическая ситуа¬ция в Испании в начале 1800-х гг. ставит Бетанкура в оппозицию режиму. В 1807 г. он переезжает во Францию и тогда же впервые посещает Санкт-Петербург по рекомендации русского посланника в Мадриде И. М. Муравьёва-Апостола, с которым Бетанкур познакомился в 1805 г. Здесь проходят его первые переговоры о возможной службе в России.
Император Александр I к этому времени получил от Н. П. Румянцева и И. М. Муравьёва-Апостола уже достаточно полную и весьма впечатляющую информацию об испанском инженере. Во время переговоров в Эрфурте императоров Александра I и Наполеона в сентябре-октябре 1808 г. состоялась подготовленная российскими дипломатами встреча Александра I с Бетанкуром. Испанскому инженеру сделали официальное приглашение поступить на русскую службу, которое он принял. И вскоре Бетанкур с семьей прибыл в Санкт-Петербург. 30 ноября 1808 г. он был зачислен на русскую военную службу в чине генерал-майора. Можно гадать, какая судьба ждала бы Бетанкура, если бы он не принял приглашения императора Александра I, но, бесспорно, Россия много выиграла от такого развития событий…

— Как же складывалась служба Бетанкура в России?

— Чтобы более или менее полно это представить, российские и зарубежные историки трудятся уже без малого два века, написаны сотни статей, монографий, организованы выставки документов... Его свершения за 16 лет жизни в Российской империи поистине грандиозны, их перечень подчас вызывает недоверие. Обозначим совсем коротко только основные деяния А. Бетанкура.
Прибыв в Россию, Августин Бетанкур включился в подготовку императорского манифеста «Об управлении водяными и сухопутными сообщениями». Манифест вышел 20 ноября (2 декабря) 1809 г. и в соответствии с ним создается Корпус инженеров путей сообщения и при нем «для образования способных исполнителей учреждается особенный Институт, в коем юношеству, желающему посвятить себя сей важной части, открыты будут все источники наук ей свойственных». Бетанкур назначается инспектором (ректором) этого института.
Среди проектов, осуществленных Бетанкуром или при его непосредственном участии: защита Твери от регулярных весенних наводнений; реконструкция Тульского оружейного завода с обустройством его паровыми машинами и новыми станками; переоборудование Императорской Александровской мануфактуры; внедрение регулярной очистки кронштадтского порта паровой землечерпалкой собственной конструкции, построенной на Ижорском заводе; строительство новых мостов в Туле, через реку Ижору и первого постоянного моста — Каменноостровского — через Малую Невку в Петербурге; сооружение менее чем за шесть месяцев невиданного до того по размерам Московского манежа шириной 45 и длиной 180 м, в котором «полк мог маневрировать безо всяких помех», к приезду императора Александра I в Первопрестольную; разработка генерального плана гостиного двора Нижегородской ярмарки — фактически целого нового города; проектирование и постройка комплекса зданий Экспедиции заготовления государственных бумаг (ныне — часть ФГУП «Гознак») в Петербурге, с организацией там сложного как по тем, так и по нынешним временам технологического производства особой бумаги для печатания ассигнаций (большинство машин было разработано им самим); непосредственное участие в составлении инженерного проекта сооружения Исаакиевского собора в Петербурге и еще многое, многое другое.
С 1816 г. А. А. Бетанкур возглавляет Комитет строений и гидравлических работ — градостроительный орган Санкт-Петербурга в XIX в., заботами которого создана основа уникального архитектурного образа Петербурга. С 1819 по 1822 г. был главным директором путей сообщения.
Первоначально и затем примерно на протяжении 12 лет служба Бетанкура проходила под покровительством и при непосредственной поддержке монарха. Он имел исключительное право получать аудиенцию у императора по мере необходимости, без предварительной договоренности, и отчитываться о своей работе только перед ним. Увы, блестящее исполнение все новых и новых проектов, большинство из которых шли по прямому указанию государя, как это обычно бывает, ширил круг завистников и интриганов. В конце концов, его оболгали, оклеветали перед монархом, который растерял к тому времени свой потенциал реформаторства...

— Александр Юрьевич, обратимся к современности. Как, по вашему мнению, соотносятся базовые классические установки инженерного образования с передовыми тенденциями наших дней?

— Современные дискуссии об ориентирах, целях, ожидаемых результатах и индикаторах реформы высшего образования ставят перед вузами и их учредителями ряд острых вопросов, определяющих вектор развития в долгосрочной перспективе. Отдельные, очень важные для нас акценты расставляются в полемике о судьбе транспортного образования, вплоть до высказываний о целесообразности его сохранения как такового в нынешнем выделенном виде.
Но если посмотреть повнимательнее, то исторические корни транспортного образования, его основа — это и есть широко обсуждаемая в кругах высшей школы так называемая модель «Тройной спирали», в основе которой лежит генерация знаний вузами за счет сотрудничества с властью и ее поддержки и последующий трансфер технологий в процессе сотрудничества университетов с бизнесом (производством).
Контур этой спирали приводит к выведению на рынок результатов интеллек¬туальной деятельности, а партнерство власти, бизнеса и образования является ключевым элементом инновационной системы любой страны.
В XIX в. Бетанкур и приглашенные им ведущие ученые, инженеры, архитекторы того времени Тома де Томон, Пьер-Доминик Базен, Жан-Антуан-Морис Дестрем и другие заложили, как уже отмечалось выше, основу универсальности в виде фундаментальной подготовки и практикоориентированности. Они исходили из необходимости тесной связи высшего учебного заведения с производством, культивировали способность выпускника вести самостоятельную инженерную деятельность.
Вот она, ключевая фраза из записки Августина Бетанкура об устройстве института: «…снабдить Россию инженерами, которые прямо по выходе из учебного заведения могли бы быть назначены к производству всех работ в Империи».
Ориентиром для преподавателей, студентов и выпускников института была способность с высокой пользой применить свои знания на практике. Любопытно, что почти с первых дней занятий студенты первого набора в 1810 г. стали активно привлекаться к практической работе. Например, в это время Бетанкур был занят составлением проекта реконструкции Тайского водовода, снабжавшего водой Царское Село, и студенты не раз выезжали на знакомство с его устройством.
Летом учащиеся института работали на объектах: реконструкции шоссе Петербург — Москва, строительстве Обводного канала, позже — Исаакиевского собора и др. Бетанкур, став главным директором путей сообщения, «выбил» у Александра I деньги на оплату труда учащихся в период летней практики. Так, кстати, зарождались в нашей стране первые студенческие строительные отряды.
Организованный Августином Бетанкуром институт стал и первым научно-исследовательским центром, питомцы которого в начале XIX в. смогли воспринять и локализовать в неимоверно короткий срок (менее чем за десятилетие) весь арсенал самых передовых технических и технологических идей железнодорожного транспорта, позже — автомобильного транспорта и гражданского воздушного флота. Ведь первые автодорожный и факультет инженеров гражданского воздушного флота были открыты именно в нашем институте. Это была стартовая площадка, заложенная А. Бетанкуром. Благодаря ей российские транспортники спустя годы строили Транссиб с его мостами через великие реки, лучшие в мире метрополитены, гидроэлектростанции, участвовали в беспримерной электрификации железных дорог СССР…
Более полувека прошло с тех пор, как образование стали рассматривать в качестве локомотива или драйвера экономики. Анализ ряда современных моделей развития содержит множество свойственных им признаков взаимодействия власти, бизнеса и отраслевых вузов советского периода.
Не случайно эта модель была с блеском реализована в царской России и СССР в отраслевом, в частности транспортном, образовании. А от Института Корпуса инженеров путей сообщения идут ветви генеалогического древа более трех десятков вузов, в том числе практически всех транспортных вузов России и бывшего СССР.
Мы прилагаем огромные усилия, чтобы все эти наработки успешного взаимодействия сохранить и преумножить.

— Может ли эта модель быть реализованной сегодня?
— Как я отметил выше, она уже содержит все признаки концепций «Университет 3.0» и «Университет 4.0».
Среди существующих вызовов именно низкая востребованность образовательных программ и научных исследований привела к появлению новых концепций наряду с необходимостью решения задачи многоканальности финансирования.
В связи с этим, во-первых, менеджмент вуза обязан приложить все усилия для создания среды, способствующей максимальному раскрытию потенциала сотрудников и студентов для обеспечения конкурентоспособности вуза и востребованности его выпускников и научных разработок.
Во-вторых, внедрение инноваций определяется в том числе и внешней средой. Если она не способствует внедрению инноваций, не имеет на них спроса, то результата не будет.
Иными словами, если транспортная отрасль не связывает свой экономический рост с человеческим капиталом, покупая иностранные технологии, технику и одновременно снижая требования к специалистам, то ни одна из современных концепций развития не имеет шансов на жизнеспособность.
Что касается реализуемости модели, то стоит отметить, что у транспортных вузов тесная связь с отраслью, работодателем и заказчиком. Сегодня наш университет сопровождает все реализуемые с участием государства транспортные инфраструктурные проекты в стране: от строительства высокоскоростной магистрали Москва — Казань, развития БАМа и Транссиба, подходов к портам Северо-Западного, Азово-Черноморского бассейнов до Московского транспортного узла. Благодаря этой связи мы находимся в центре обсуждения проблем и поиска их решений. Это дает возможность вузу зарабатывать более одного миллиарда рублей в год в рамках хоздоговорных научных исследований. Кроме того, самые актуальные и передовые проекты сегодня — создание международных транспортно-¬логистических коридоров. А это уже задачи другого порядка.
Яркий пример такого транспортного мегаобъекта — проект «Евразия» — создание высокоскоростного транспортного коридора между Юго-Восточной Азией и Западной Европой. Вот пример научного вызова для «Университета 4.0». Сегодня нет ни одной проектной организации, которая могла бы увязать воедино требования упомянутых стран указанного коридора по инфраструктуре и подвижному составу и на этой базе предложить гармонизированное решение, не говоря уже о стандартах. С другой стороны, для проектирования, строительства и эксплуатации таких объектов нужен если не единый стандарт подготовки специалистов, то как минимум согласование модели.
Именно такие проекты подталкивают нас к пониманию необходимости смены образовательной парадигмы: хватит цепляться за «эксклюзивность» обучения и говорить об экспорте образовательных услуг. Пора вузам подключаться к общим проектам, объединять усилия и выступать драйверами, в том числе через актуальные образовательные программы.

— Я знаю, что в международной деятельности вашего вуза китайское направление является одним из приоритетных.
— Это действительно так. Китайские студенты становятся самой большой частью иностранного контингента обучающихся в ПГУПС, в настоящее время их доля составляет порядка 25 %. Хотя в нашу студенческую семью входят граждане из 43 стран мира, а каждый девятый студент — иностранец. Как сопредседатель Ассоциации ректоров транспортных вузов России и Китая, образованной в 2014 г., в которую в настоящее время входят 93 вуза, с удовлетворением отмечаю, что за прошедшие годы значительно углубились связи между транспортными университетами России и Китая.
Расширяется и спектр совместно проводимых культурных мероприятий. В этом году, например, отмечаются две знаменательные даты, связанные с деятельностью питомцев нашего университета в Китае: 120-летие города Харбина, основанного в 1898 г. выпускником нашего вуза 1882 г. Н. С. Свиягиным, и 115-летие начала эксплуатации Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), в ¬сооружении которой участвовали сотни российских инженеров путей сообщения.
Отметить эти события мы хотим большой выставкой. Создаем ее совместно с Государственным музеем-заповедником «Петергоф» и Центральным музеем железнодорожного транспорта РФ (ЦМЖТ), а также с администрацией города Харбина, с которой ПГУПС в прошлом году заключил соглашение о сотрудничестве, что является беспрецедентным случаем. Подобного соглашения администрация китайского города и всей провинции не имеет ни с одним другим вузом. В ЦМЖТ и научно-технической биб¬лиотеке ПГУПС собраны редкие письменные и фотодокументы о строительстве КВЖД. ГМЗ «Петергоф» располагает уникальным архивом Д. Л. Хорвата, управляющего КВЖД.
Эту выставку мы планируем открыть в сентябре 2018 г. на территории одного из парков Петергофа. У нас уже есть удачный опыт: до сих пор в Верхнем саду Петергофа открыта для посетителей созданная нами в 2017 г. совместная выставка, посвященная 260-летию Августина Бетанкура, 180-летию железных дорог России и 160-летию Петергофской железной дороги.

Беседовал Егор КОМАРОВ 
Источник:  http://nstar-spb.ru/
Короткая ссылка на новость: http://www.nstar-spb.ru/~GMC78